作為新能源汽車在全球的“銷冠”，2021年國內新能源汽車累計銷量占全球總銷量的50%，達到800多萬臺，而2021年全球新能源汽車累計銷量也突破了1600萬輛。

　　但是，有一組數據值得關注，包括31萬輛新能源汽車在內，2021年中國汽車出口銷量首次突破200萬輛大關，達到201.5萬輛，同比漲幅達101%，在國際上僅次于日本的382萬輛和德國的230萬輛，超越韓國一躍成為世界第三。

　　另外在31萬輛新能源汽車出口中，國產品牌約為16萬輛，同比2020年的7萬輛實現了翻倍。

　　從整體數據上來說，國內作為汽車消費大國的本質沒變，但是出口量的急劇增加也體現了國內汽車出海的優勢。除了國內政策對新能源產業的驅動，我們認為本土供應鏈所帶來的優勢是最大的因素。

　　從早些年，眾多內外資合力建廠可以看側面看出國內供應鏈的優勢，但是其中存在一些薄弱環節，例如國內企業汽車發動機、芯片制造的核心技術上優勢并不明顯，利潤率并不高。

　　從今年開始，越來越多的車企開始注意到在國內建廠的重要性，這其實也給國內供應鏈企業帶來了新一輪市場增長的機會，尤其是新能源汽車出海的市場也將成為企業重點關注的領域。

　　首先是外資入華建廠，繼德國大眾日前宣布24億歐元(約合人民幣168億元)的中國投資項目后，又傳出寶馬集團計劃將MINI電動車生產線從英國遷移到中國。再往前追溯，豐田汽車也宣布將在中國投資1300億日元(約合人民幣85億元)建新工廠，或許這些外資看到特斯拉在國內“首秀”建廠嘗到甜頭后也按捺不住心中的渴望。

　　本土新能源車企和外資新能源品牌青睞在中國的發展和投資。

　　前面所說，相對于燃油車，新能源車的制造并沒有發動機和變速箱等一系列高技術壁壘的枷鎖，進而也弱化了傳統車企在相關性能上的優勢。所以，在這種趨勢下，對于車企而言，更低的零部件成本制造更低成本的新能源汽車是他們搶占市場的最關鍵的原因之一。

　　在數據方面，汽車的上萬個零部件超過60%都是由零件供應商提供，當德系和日系車企沒有沒有核心技術壁壘帶來高額的利潤空間后，成本控制則是這些車企關注的重點。我們以特斯拉為例，國產特斯拉Model 3綜合的生產成本可能在15-20萬人民幣之間，只有美國工廠的60-70%。

　　也正是特斯拉進入中國后，一些幕后的汽車零部件供應商才逐漸浮出水面。從2009年至2018年，國內汽車零部件板塊的上市公司合計研發費用從28.0億元增長至2018年的126.7億元，這9年CAGR達到18.3%。

　　在產業鏈結構上，國內也已經具備了相當完善的上下游產業體系，并且維持著較為融洽的生態。作為大宗消費商品，其實汽車行業對區域的規模較為依賴，由于市場足夠大、供應鏈足夠完善的特性，車企的固定成本和研發費用其實是能夠得到有效分攤，這一點部分體現在制造成本和物流成本上。

　　我們從新能源汽車最為關鍵的電池來看。定量上，根據麥肯錫的測算，國內純電車型的續航價格比約為21公里/1萬元人民幣，而國際車型的續航價格比普遍約為11公里/1萬元人民幣。在定性方面，電池領域，國內幾大龍頭鋰電廠商在國際上的話語權有目共睹，而作為鋰電池上游原材料方面，國內也有眾多企業和資源作為支撐。

　　對于國內整個新能源汽車產業來說，本質缺的并不是技術，而是一種信任和共識。只有充足的訂單量和市場占比，才能夠獲得足夠的資金讓國內的車企零部件廠商進一步研發和提升產能。

　　在此基礎上，2022年也不辜負所望，成為國內新能源汽車高速增長的一年。僅2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，中國新能源汽車銷量就高達260萬輛，同比增長115%，市場滲透率達21.6%。

　　從長遠來看，國內新能源汽車品牌已經成為國內產業出口的一張名片，一方面使得國外車企紛紛入華建廠看起來順理成章，另一方面對于國內零部件企業的出海也打下了基礎。

　　雖然目前在新能源汽車整車領域出口量急劇攀升，品牌也在樹立。但是相對于整車車企來說，零部件企業的品牌建設并沒有獲得很大程度上的提升，為了應對這些變化，我們也看到了很多國產新能源汽車零部件企業在通過國際收購的方式做品牌化和全球化鋪墊。例如，德賽西威現金收購德國天線技術公司ATBB，三安光電股份收購英國汽車照明系統供應商威帕克，諾博公司完成對德國汽車配件廠商Motus的收購。

　　通過整車廠商的出海激起的“水花”，結合零部件廠商經過幾年積累下來的產業鏈資源和供應鏈優勢，再配合上收購、合資等全球化和品牌化的路線。筆者認為，在新能源整車之外，汽車零部件供應品牌的集體出海將是十拿九穩。

　　新能源三分格局已定，產業鏈還得看中國。多說一句，對于國產新能源整車或者零部件廠商品牌出海上，我們認為要有全球競爭力對于自身技術和產品功底是撬動海外市場的根本，同時，做好市場品牌運作和資本推動將是國內新能源汽車產業鏈整體發展至關重要的能力。