自2010年“車聯網”一詞在我國出現后，不少人開始憧憬于路上沒有信號燈、沒有堵塞、更沒有事故，甚至有人大膽預測，車聯網會給交通領域帶來一場“蘋果手機式”的變革——

   我國每年因道路交通安全事故傷亡人數超過20萬人，交通事故慘劇究竟能否避免？自2010年“車聯網”一詞在我國出現后，不少人開始寄希望于此。但是，目前車聯網離我們大多數人到底還有多遠？近日，《中國科學報》記者采訪了相關業(yè)內專家。

　　小“車”才露尖尖角

　　車聯網技術基于傳統的移動通訊技術和汽車技術，將車內的傳感器、車載智能終端通過無線網絡同信息網絡平臺互聯，從而實現人與車、車與車、車與路之間的互聯互通。

　　我國“十二五”規(guī)劃中提出，要大力扶持車聯網等新興產業(yè)發(fā)展，每年都會投入專項資金支持相關技術研發(fā)；移動、聯通等通訊公司正在利用行業(yè)優(yōu)勢進入車聯網業(yè)務；國內汽車公司也在促使研發(fā)團隊深入車聯網和智能車領域。

　　此外，由國家自然科學基金委主辦的智能車未來挑戰(zhàn)賽也每年一度如期舉行，不斷吸引著國內頂尖智能車團隊前來參與。

　　但在不少業(yè)內人士看來，車聯網產業(yè)目前尚處在初步發(fā)展的階段，并將長期處于這一階段。

　　“如果將汽車領域和通訊領域比作兩座高峰，在兩座山峰的交集里，我們還存在很大空白。”同濟大學電子與信息工程學院教授劉富強說，“目前，車聯網技術很大程度上是汽車專家在做，通訊專家空白可能一時難以填補。”

　　可另一方面，作為全球最大的汽車市場和最大的移動互聯市場，中國在車聯網領域的肥沃土壤也不容忽視。“雖然目前車聯網上車率僅有10%左右，”車友互聯科技有限公司副總經理侍強說，“但是作為朝陽產業(yè)，車聯網的發(fā)展?jié)摿€是巨大的。”

　　車與網并行發(fā)展

　　智能車技術與移動互聯通訊技術是車聯網的核心。智能車主要依托于環(huán)境感知技術、規(guī)劃決策技術和車輛控制技術。車聯網和智能車輛的交互應用是車聯網發(fā)展的必然趨勢。

　　“車輪上的計算機”因此得名。通過車聯網，馬路上的車輛、車輛與路邊設施均可以相互通信，從而實現事故預警、輔助駕駛、交通信息查詢、車輛通信等多種功能。

　　“作為整個智能交通系統的一部分，智能車輛相當于互聯網中的終端，而這個終端本身也具有感知的功能。”北京理工大學機械與車輛學院教授龔建偉說。

　　通訊技術的發(fā)展突破，為車聯網產業(yè)的上升提供了有力支持；反過來，這個活動的“終端”也對無線通訊技術提出了很高要求。

　　“車聯網要求無線通訊帶寬大，延遲小，可靠性高。在復雜的環(huán)境和干擾下能夠保持信息的穩(wěn)定性。”劉富強說，“往常的慣例是通訊技術有了質的發(fā)展，進而拉動推廣應用；現在則需要轉變思路，由市場需求來拉動通訊技術進步。”

　　技術差需“快馬加鞭”

　　自上世紀60年代提出智能交通的概念以來，國際企業(yè)對相關技術一直相當重視。奔馳、寶馬、豐田等汽車公司已經積累多年研發(fā)經驗，微軟、谷歌、思科等公司也從不同的領域深入到車聯網相關系統的研發(fā)中，松下、東芝等傳統電子廠商也先后做出了車聯網的原型。

　　而我國從90年代才開始展開部分研究。2010年之后這幾年里，車聯網行業(yè)經歷了飛速發(fā)展，但和國外相比還有一定差距。

　　目前，美國已經有四個州對谷歌發(fā)放了智能車上路的牌照。無人車被給予普通車輛相同的地位，發(fā)生事故后，會按過失來判定責任，而不是完全將責任歸于無人車一方。

　　這是一個大膽的嘗試。可在中國，智能車技術還沒有成熟到讓政府和民眾完全接受的程度，更沒有類似的專項政策法規(guī)出臺。

　　對此，劉富強表明了自己的憂慮：“市場換技術是不可行的，只能使中國和國外的技術差距越來越大。畢竟我們有一定的技術儲備，應該向4G和高鐵學習，以我為主發(fā)展車聯網技術。”

　　“車聯網發(fā)展取決于信息的全面感知、多元信息的融合、多種通信技術的融合、智能處理和應用集成。這些方面只有全面突破，才能到達車聯網產業(yè)的高級階段。”他說。