目前，中車株洲所已開始介入牽引動力、核心零部件壽命的壽命研究。

“大家都期盼著中國高速鐵路走出去，成為中國裝備走出去的排頭兵，歸根到底一個重要的支撐是安全。”近日，在無錫舉行的“先進軌道交通裝備工程前沿技術(shù)發(fā)展高端論壇”上，中車株洲電力機車研究所有限公司總工程師馮江華認為，我國高鐵安全的挑戰(zhàn)不僅存在，甚至與日俱增。加強高速鐵路安全保障技術(shù)體系研究，盡快對高鐵安全立法很有必要。

截至2016年，我國高鐵運營里程超過2.2萬公里，年客運量接近15億人次，是全球運營里程最長、總運量最大、運營速度最快、技術(shù)最復雜的高速鐵路網(wǎng)。目前，我國每天開行高鐵4500多列，運送旅客400萬人次，居世界首位。如此龐大的運營規(guī)模，對安全保障技術(shù)提出了極為嚴苛的要求。

“高鐵運營的區(qū)域在全國范圍覆蓋，面對各種地質(zhì)條件、自然條件的挑戰(zhàn)越來越多。隨著高鐵運營速度的領(lǐng)先，自然也帶來了一些新的挑戰(zhàn)。”更讓馮江華警惕的是，我國高鐵運營時間較短，尚未完成一個完整的裝備壽命期考核，壽命期帶來的挑戰(zhàn)更要高度重視。

“我非常支持高鐵裝備研究預設(shè)壽命的想法，希望共同協(xié)作，一起突破這一國際性難題。”中央軍委科技委顧問、中國工程院院士張福澤一輩子都在研究飛機的機體壽命。他介紹，飛機有日歷壽命和疲勞壽命兩大指標。不管哪個“壽命”指標先達到，飛機都該“壽終就寢”。“指標定低了，國家經(jīng)濟受損失。定高了，飛機和人員安全受威脅。”

目前，世界各國僅解決了飛機疲勞壽命的問題，日歷壽命仍靠“半經(jīng)驗”式的推斷。張福澤告訴科技日報記者，經(jīng)過20多年研究，他的團隊在日歷壽命的實驗模型和計算方法上已經(jīng)取得進展。他希望能把飛機的壽命計算模式，延伸到高鐵裝備的壽命測算中。

馮江華對此回應稱，壽命預測是高鐵健康管理的關(guān)鍵組成部分。目前，中車株洲所已開始介入牽引動力、核心零部件壽命的壽命研究。

與會專家稱，在高鐵走出去的過程中，不僅要挑戰(zhàn)全球的一些極端的氣侯條件和復雜的地質(zhì)條件，還有些技術(shù)標準的適應和互聯(lián)互通安全運營的要求。在此過程中，如何甄別出相關(guān)的安全要因是一項首要工作。

“由于高鐵系統(tǒng)復雜性帶來的風險，無處不在，并相互影響，我們要在安全保障技術(shù)方面注重風控，加強對風險的管理。”馮江華稱，高鐵安全體系研究的基本的思路是建立高速鐵路的運營管理體系、方法和評估標準，加強風險預判，提高故障預測能力，加強風險管理能力。

從技術(shù)層面，他提出要研究高速列車安全感知和預警技術(shù)，基礎(chǔ)設(shè)施、安全感知和預警技術(shù)，自然環(huán)境安全感知和預警技術(shù)，形成動態(tài)應急調(diào)控等平臺來形成高速鐵路安全保障體系。

馮江華介紹，中國中車于2016年啟動軌道交通安全保障技術(shù)項目研發(fā)。旨在通過研發(fā)安裝更多高精度傳感器，提升對車輛、自然環(huán)境、以及軌道線路三方面的監(jiān)測能力，打造高鐵“金鐘罩”。技術(shù)攻關(guān)成功后，將實現(xiàn)讓高鐵列車等軌道交通運營安全預警完備率提升30%、因技術(shù)原因?qū)е碌能壍澜煌ㄟ\營安全事故降低50%。