今年9月，廣東省珠海市綜合交通管理平臺一期工程正式通過驗收，不僅標志著珠海市在踐行公交優先戰略和打造智慧交通上邁出重要一步，也是西門子在中國首個綜合交通管理項目。

該平臺不僅引入了“綠色交通指標體系”，還通過整合所有與出行相關的交通信息，實施收集、篩選和分析數據，有效為城市管理者提供決策量化依據和標準。西門子對該項目寄予厚望，并希望藉此來叩開中國智能交通改造的大門。

在“互聯網+”的風口上，智能交通能否為中國整治各種復雜交通問題提供有效的解決方法？中國當下的城市建設進程是否具備建設智能交通的條件？

10月13日，西門子(中國)有限公司交通集團智能交通部總經理殷之雄接受采訪時預計，到2020年中國的智能交通行業規模可達2000億元，這還不包括諸如地圖、導航等被納入智慧城市的內容。

《21世紀》：為什么選擇珠海作為首個綜合交通管理項目的示范城市？在實施過程中遇到哪些難題？

殷之雄：實際上，西門子內部在制定發展戰略過程中，就關注到中國交通的需求和問題。我們在還沒有看到有產出的時候，愿意戰略支持中國綠色交通發展。而在珠海項目的實施過程中，確實會存在不少與期望有落差的地方。特別在與職能部門的溝通中，由于交通涉及到的面比較廣，人人都有想法，需求也會非常差異化，在單個項目中要滿足所有人需求也不太現實，所以我們盡可能通過聽取和了解各方訴求來滿足各方需求。在資金不太寬裕的情況下，不考慮成本，參與的人更多是本著理想的愿景，有挑戰目標來參與到這個項目中。希望把珠海打造成中國智能交通的示范城市。

《21世紀》：相較起北上廣深等大型城市，在類似于珠海的二線城市進行交智慧通改造是否更加容易？原因是什么？

殷之雄：大型城市和三四線城市有各自特點，我們并不認為大型城市與三四線城市在本質上有區別，只是在表現上有區別。實際上，交通問題是一個社會的綜合問題，需要包括管理者、參與者以及企業共同起作用。

《21世紀》：城市交通改造應該說主要是跟地方政府打交道，那么在推動中國各個地區進行的交通改造時，您認為遇到最大的阻力來自什么方面？

殷之雄：其實在全國范圍內，我們都積極參與各個城市的發展。更多的我們是希望把國外的先進理念帶過來，然后結合每一個城市的特點提出本地化方案，希望針對實際問題提出合理以及能夠被接收的方案，從理論、實施方法上先切入，隨著接受度的提高我們會有更多市場舉措來推動智能交通。但同時我們也遇到很多挑戰，尤其是作為一家外企，來自歐洲的企業文化，與國內企業的文化與現狀可能有一些不盡相同的地方，這需要一個磨合的過程。此外還有要面臨方方面面的挑戰，尤其是跟政府進行接洽，其實溝通是順暢的，但如何利用我們的能力滿足各方需求，我們正努力把更好的答案交到用戶手里。

《21世紀》：目前中國的城市交通主要面臨什么問題？其中有哪些是智慧交通系統可以有效解決的？

殷之雄：從深層次來看產生交通問題的原因，中國在過去幾十年因為是在高速發展的過程中，所以并沒有很多可以借鑒的案例。在城市發展過程中取得很矚目的成就，但面臨的問題也是我們沒有遇到過的，有時候會忽視一部分情況，因為是摸著石頭過河。比如說每年交通安全事件所導致的傷亡、經濟損失都是天文數字；其次是交通效率，擁堵帶來的經濟、環境損失都是智能交通所要解決的問題。

《21世紀》：如何看待交通領域的互聯網+與工業4.0的關系？兩者之間有什么關聯以及區別？

殷之雄：以互聯網作為載體來發展智能交通具有很多先天優勢，包括范圍以及很多基于IT和通用技術的內涵，智能交通離不開互聯網+，也離不開工業4.0，兩者是息息相關。基于互聯網對出行者的增值服務，已經有很多案例和應用，未來在對海量數據的運用上，對于政策制定者、管理者、從業人員乃至于關聯行業都會有深刻影響。我們目前也正探索把智能交通與工業4.0結合在一起，初步方向是以工業4.0為導向的基礎設施，專門服務于工業4.0的生產制造，包括物流、信息流、物質流的轉換等方面。