內燃機再制造作為一項系統工程，其水平高低不僅體現在技術路線、技術水平與現場生產管理上，更多體現在它的渠道管理和市場定位方面。

　　再制造產品如何定價

　　再制造內燃機產品定價公式一：100%=70%+30%；

　　再制造內燃機產品定價公式二：75%=50%+25%。

　　以上是目前業內較為流行的兩種內燃機再制造產品的定價規則，其中公式一是美國卡特彼勒公司在全球持續了多年的定價模式；公式二則是當前中國市場上通常所見的定價方式。

　　由于歐美開展內燃機再制造的歷史很長，再制造產品的消費理念已普遍被人們接受，再加上人們在日常生活和消費中環保意識已普遍建立，再制造內燃機與新制造內燃機具有同樣的價格絲毫沒有引起用戶的質疑。況且，用戶在置換再制造內燃機時只要原有舊機沒有太大的損傷，還能得到相當于新機30%的價格返還，實際上再制造內燃機的價格就是新制造內燃機的70%。

　　這一在歐美國家已經通用的價格公式，目前在中國基本上是行不通的。中國人的普遍理念就是：既然要賣與新制造內燃機一樣的價格，那我為什么不買一臺新機呢？如果按照在國內通常采用的公式二，購置再制造內燃機的實際價格只有新機的50%，只用相當于新機一半的價格來推動這項剛剛起步的事業，對于一項“節能60%，節材70%，幾乎不產生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上，對環境的不良影響顯著降低”的新興產業來講，從價格上體現不出實際的價值。

　　在再制造市場中摸爬滾打了多年的濟南復強再制造技術質量室主任黃鐵先生無奈地表示，從某一方面講再制造仍然屬于維修范疇，這是其市場價格偏低的原因之一；與目前社會上普遍采用的技術檔次相對較低的內燃機大修相比對，作為維修的高級階段，當前再制造內燃機相當于新機75%的總體價格是市場所能接受的。

   從社會綜合效益考慮再制造內燃機的定價

　　再制造目前在中國還是一個新鮮事物，它的市場定位同樣也是一件很新鮮并且很尷尬的事情。玉柴再制造工業（蘇州）有限公司總經理楊士偉先生表示，先別說市場定價高低的問題，首先用戶就不相信你的再制造內燃機與新機的質量是相同的！

　　看來，如何解決好再制造產品的市場定位而不僅僅關注其市場定價問題，不僅需要再制造從業者進行持之以恒的知識普及和市場宣傳，相關管理部門、相關產業、媒體等也應該行動起來，為這項環保、節能的新興產業吶喊和呼吁。

　　其實，如果僅僅是拿再制造產品與大修或是所謂的副廠件做比較進行市場定價，反映出來的僅是實物的比對結果，并沒有描述出事物整體的狀況。其實，除了節約資源、節能、環保的社會功效之外，再制造內燃機在整個流通渠道中還有著它獨到的作用。卡特彼勒再制造工業（上海）有限公司顧問何軼麗女士介紹說，卡特彼勒用戶的原有內燃機失效后，卡特可立即提供給用戶一臺再制造內燃機，這樣可保證用戶只有很少的停機時間，從而可使作業時間延長，增加有效工作量，提高了勞動生產率和經濟效益。

　　濟柴再制造公司的副總經理孟凡昌也介紹說，一根價值很高的大型內燃機曲軸，如果持續用“減法”進行修復，最終會達不到再制造的基本要求而報廢；而濟柴再制造利用企業自主的“加法”原理進行再制造，則只用十幾天就可修復，同樣再制造在國外做大概需要一年時間，費用達一二百萬元（新軸價值也是一二百萬元）。但濟柴再制造的費用只需二三十萬元，僅此一項即可為用戶節省大量的資金和減少大量的停機時間，它所產生的效用并不是簡單用二三十萬元與一二百萬元再制造費用的比較就能衡量的。

　　需要指出的是，在國外一臺內燃機大修的費用往往比再制造費用還高，因為再制造采用相當程度的機械化與自動化，而大修在哪個國家做也幾乎全部用手工，發達國家人工成本的費用自然不低。此外，在國外如果單獨報廢一臺內燃機，則其原擁有者不僅要經過程序頗為復雜的各項手續，同時還要支付相關的處理費用。這樣，在歐美等發達國家，從工作、效益、環境、社會和文化等幾個方面，人們都已經接受了再制造內燃機產品100%的定價原則。

　　再制造內燃機的定價已成為整個行業是否能持續發展的一大難題。

　　盡管綜合來看再制造產品的成本可能只是新品的50%，但考慮到再制造產業對整個社會資源與環境所做出的貢獻和中國的具體情況，將定價公式二中的最終定價百分比提高到一個適當的程度是合理的。

　　逆向物流與市場渠道同樣影響企業效益

　　實際上再制造的定價問題也可從其市場渠道上尋找原因。在本次走訪調研中記者的一個明顯感受就是———幾乎每一個企業、每一位接觸到的人都表示：再制造的技術難點在于逆向物流，如果想實現理想的再制造循環路線圖實在是太難了。

　　再制造與新制造內燃機的一個最大區別是其主要件的來源依靠舊機與舊件的回收，即所謂的逆向物流。先不說內燃機再制造這項新興產業在我國剛剛興起還處于舊機難回收的“無米下鍋”階段，國內現有的相關政策同樣對再制造產品有著重大的限制措施。如2001年6月發布至今還在執行的國務院第307號令———即《報廢汽車回收管理辦法》中規定，“拆解的‘五大總成’應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料”，這一規定實際上已經從源頭上給內燃機再制造判了“死刑”。當前內燃機再制造能繼續進行，與相關管理部門網開一面不無關系。當然，國家發改委與工信部的政策扶持，也是中國再制造產業得以發展的重要推動力。

　　在本次走訪調研一家再制造企業時，其相關技術人員就向記者表示，企業雖然成立不久，但許多物流與技術數據已相當混亂，有些零件的身份信息搞不清楚，如果不能進行有效的管理，企業將可能面臨一本厚厚的“糊涂賬”，生產效率肯定會相當低。

　　對于逆向物流中的舊機與舊件回收，多家企業也有所抱怨：回收上來的舊機拆解后許多主要零件已經完全無法再用了。對此，卡特彼勒再制造的何軼麗女士表示，卡特90%以上的舊機都可以進行再制造，以液壓泵為例，在美國幾乎100%的舊件可以再利用，而在中國幾乎100%的舊件已無再制造價值。

　　當然，與新機制造一樣，再制造的規模和產量也是制約企業效益的一個非常現實的因素。記者了解到，目前多數內燃機再制造企業仍處于不盈利狀態，有的原來只想進行零件再制造的企業不得不投入到整機的再制造生產，一些再制造企業不得不干一些新機制造或售后服務的工作。即使是產能和生產量已達2萬臺/年的濟南復強也表示，目前的產銷量只能保證微利，而公司的一些管理規定———如整機外圍件的進貨渠道必須走集團內部系統的做法，也限制了再制造部門的盈利空間。