一位趕去上早班的白領，打開汽車車門、攤開報紙，車載GPS自動選擇一條道路通暢的駕駛路線駛向工作地點……沒了擁堵，也省下了駕車的疲勞。相信受盡了“堵車之痛”的北京市民，做夢都不敢去想這樣一幅場景。但是在專家眼中，隨著智能交通的發展，這一場景不久就會實現。

　　9月16日，首屆中國智能博覽會在北京農業展覽館拉開帷幕。展會上，由清華大學、總參某研究所等11家單位聯合研制并展出的“縮微智能車自主駕駛行為演示”平臺上，百輛無人駕駛汽車在1∶10的縮微場地上有序行駛，引起了觀眾的廣泛關注。據參與該平臺研制的清華大學研究生何雯介紹，該演示是對未來智能交通的一個模擬，是智能導航和無人駕駛的綜合運用。

　　可降低車禍50%～80%

　　在2011中國智能交通年會上，一個觀點被不斷談及：發展智能交通系統可以使社會承載更多的汽車。智能交通是一種實時、高效、準確的新型交通運輸系統，目前在歐美等發達國家正得到廣泛應用。應用智能交通系統后，可有效提高交通運輸效益，使交通擁擠降低20%，延誤損失減少10%～25%，車禍降低50%～80%。

　　縱觀世界上知名的大都市，東京的機動車保有量早已超過800萬輛，紐約更多，可是這些城市并沒有發生類似北京的交通擁堵，這與這些國家智能交通系統的應用有著密切的關系。據介紹，德國通過打造智能交通網絡，使現有公路網絡的使用效率提高了10%，公路堵車的發生率也減少15%。

　　9月10日，記者在北京國家會議中心參觀了中國國際智能交通展覽會，國內各類已成型的智能交通工具、交通控制系統在此進行了集中展示。如上海電科智能系統股份有限公司的程式智能交通信息平臺、城市公安交通集成管理平臺、城市道路交通信號控制平臺軟件等7大交通專業信息平臺及業務系統，在上海世博會期間發揮了重要的應用。四通智能交通系統集成有限公司的公眾信息發布、其交通誘導信息顯示、GPS監控等專業創新技術及全面系統解決方案，已經為北京交通管理現代化建設和“十七大”、2008奧運會、建國60年大慶等重大活動的交通保障作出了突出貢獻。

　　“智能交通在國內具有廣闊的空間和前景。”青島海信網絡科技城市交通管理事業部副總經理李匯清向記者介紹，海信網絡科技已經成為城市交通、公共交通、公路與橋梁隧道機電工程、軌道交通、智能視頻、物流與商業服務等智能交通系統、物流與商業服務系統卓越整體方案的提供商和服務商。

　　實際應用往往“失靈”

　　智能交通是一個巨大的交互網絡，基于城市交通基礎信息環境，以互聯網、手機、大屏幕、移動電視、車載導航等終端為載體，通過出行分布網、道路交通網、公交線路網、軌道客流網、信號控制網、出租電召網、停車誘導網、樞紐換乘網、設施位置網的“九網合一”交通信息發布體系，對交通信息進行采集、分析、挖掘、發布。

　　中國電信上海研究院院長李安民表示，如今我國的智能交通基本屬于起步階段，整體來說我國的“市場規模還不夠大，技術層次還不夠深，管理水平還不夠高，應用效果還不夠好”。

　　資料顯示，我國的智能交通目前雖然發展迅速，但是存在諸多不足。例如，交通監控設備維護經費沒有保障，各地存在重建設、輕維護現象，一些地區的監控設備由于沒有維護經費，“帶病工作”或長期無法正常使用，成為擺設；部分地區交通監控系統未經國家有關部門檢定或檢定不規范，系統存在誤差。在智能交通的產品和應用方面，行業同質化嚴重，創新氛圍太低，侵權現象嚴重，商業模式上不成熟，消費者沒有養成付費的習慣。

　　交通問題專家段里仁表示：“一個突出特點是國內公交車站信息不完備，多數公交車站并不能為乘客提供換乘或公交何時到站的提示，這往往加長了出行人的換乘時間，形成換乘點的擁堵狀態，換乘點一般又都設在中心區域，造成更大規模的路面堵塞。”

　　另一個令智能交通“失靈”的原因，則是私家車出行比率激增。“中國還處在智能交通系統的初級運用階段，對出行者的選擇行為的研究極少。而在北京等私家車出行比率極高的城市，智能交通系統只能做到引導交通流量，還不能做到對出行者的預測，因此往往也導致了選擇性擁堵。”國務院發展研究中心產業經濟研究部副研究員王曉明表示。