目前，中國的高速鐵路技術在許多領域走在世界前列，已經由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術在諸多方面達到了國際領先水平。

  相關閱讀：高鐵設備采購高峰為利好自動化企業

　　來自鐵道部的消息顯示，２０１１年全國鐵路將安排建設投資７０００億元，新開工項目７０個，其中高鐵和城際鐵路項目１５個，這是繼２０１０年安排７０００億元和２００９年安排６０００億元鐵路基本建設投資之后，又一個大投入、大建設之年。此輪鐵路建設的意義已遠遠超越該行業本身，是一種面向未來、面向內需、對接新發展模式的戰略大布局，其對中國經濟在下一個周期的增長將產生深遠影響。

　　中國高鐵：“追趕者”何以變成“領跑者”

　　自鐵路誕生以來，正是由于在運輸速度和運輸能力上的巨大優勢，才在很長的歷史時期內成為世界各國交通運輸的骨干，極大地推動了人類社會的文明進步。但在過去的一段時間，由于忽視了提高行車速度，鐵路在速度方面的優勢迅速縮小甚至消失，速度慢成為阻礙鐵路發展的重要因素之一，鐵路一度被稱為“夕陽產業”。高速鐵路出現以后，特別是中國高速鐵路的迅猛發展，使世界鐵路煥發了青春，開始了新一輪的復興。

　　中國的高速鐵路技術在許多領域走在世界前列，已經由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術在諸多方面達到了國際領先水平。

　　高速鐵路技術的原創者是日本、德國和法國。日本的代表作是新干線，其運營時速高達３００公里；法國的代表作是地中海線，其運營時速高達３２０公里；德國高鐵的運營時速為３００公里。在這３個國家中，日本除了道岔區以外都是無砟軌道，法國采用的是有砟軌道，德國新線部分采用了無砟軌道。中國新建的幾條高鐵線運營時速均已經達到了３５０公里，并且全線采用無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國是采取高速列車下線覆蓋既有線。而中國高鐵是和既有線跨線運行，保持了一張完整的客運鐵路網，使其能夠具備機動靈活性，可以取得最大效益。與日本、德國和法國等高鐵技術先進國家相比，中國的高鐵技術更復雜，水平也更高。

　　目前，鐵道部重點開展的鐵路基礎理論研究包括“時速４００公里至５００公里高速列車系統動力學”等一系列課題，與之配套的還有更高速度等級試驗列車等專項研究。艱險困難山區及特殊環境地區的高鐵技術也在研究之列，中國未來的高鐵有望從平原駛向山區。我國受地質地基條件、冬夏軌道溫差等條件限制，要建設高速度、高平順、高穩定的高鐵比國外遇到的難題要多，面臨更大挑戰。

　　從世界交通運輸發展趨勢看，鐵路越來越受到各國政府的高度重視。一些國際鐵路通道如中亞通道、東北亞通道、南亞通道和泛亞通道等也有望提上議事日程，這些重大工程必將對鐵路工程技術提出新的、更高的要求。今后，我國高鐵技術將實施“走出去”的整體戰略部署，大力挺進國際市場，打造中華牌的鐵路技術與標準。

　　我們非常清楚地認識到自主創新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地去創新、完善它。高速鐵路技術是人類文明的共同財富，我們愿意與國際鐵路同行共享高鐵技術成果。（作者系中國工程院院士、鐵道部總工程師）

　　用“鐵腕”推進區域經濟多樣化發展

　　亞夫

　　近來，高鐵概念受到了投資者的廣泛追捧。可以說，在我國應對國際金融危機的重大舉措中，建設高速鐵路及現代化鐵路網是極富遠見的部署之一，其意義絕非僅局限于鐵路一端，而是在用“鐵”的手腕將廣大內陸地區與沿海發達地區緊密地連接在一起，意義非同小可。同時，面臨的問題也值得注意。

　　據鐵道部消息，２０１１年全國鐵路將安排建設投資７０００億元，新開工項目７０個，其中高鐵和城際鐵路項目１５個，區際干線和煤運通道項目２６個。這是繼２０１０年安排７０００億元和２００９年安排６０００億元鐵路基本建設投資之后，又一個大投入、大建設之年。經過近幾年的鐵路建設大發展，中國已經走到了世界鐵路運輸的前沿，更重要的是，新的路網建設正在為廣大內陸地區的經濟騰飛打下“鐵”的基礎。

　　據２００８年調整過的《中長期鐵路網規劃》，到２０２０年，中國的鐵路營業里程將達到１２萬公里以上，復線率和電化率分別達到５０％和６０％以上，主要技術裝備接近或達到國際先進水平，主要繁忙干線將實現客貨分線，基本形成“布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢”的鐵路網絡。

　　從現在的建設進展看，這個規劃很可能會被再次突破。如在２００８年調整的規劃中，新的“四縱四橫”客運網路就要比先前拓展許多。調整后的城際客運系統將覆蓋環渤海、長三角、珠三角、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區的城鎮。

　　此外，為促進西部開發、完善路網布局，２００８年的規劃還有另一項內容，即以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力，規劃建設新線約４．１萬公里，其中列出了１２項以西部為主、連接廣大內陸地區和東部發達地區的鐵路網絡。這些路網以邊疆地區為骨干，內接東部外聯周邊國家，打通了中西部地區的內外貿通道。

　　所以，此輪鐵路建設的意義已遠遠超越該行業本身，是一種面向未來、面向內需、對接新發展模式的戰略大布局，其對中國經濟在下一個周期的增長，特別是對西部開發、中部崛起和東北老工業基地的全面振興，對從根本上改變中國經濟的二元結構將產生深遠影響。具體來講，可以從３個方面予以觀察。

　　其一，將大大加快不同地區的城市化進程。鐵路運輸是形成大客流、大物流的基礎條件。人流、物流的暢旺必然帶來資金流、技術流的跟進，從而帶動廣大中西部地區特別是高鐵沿線地區的城市開發，加速各地區產業結構的洗牌與調整。同時，也會影響整個國家的產業布局。這就是高速鐵路和現代化路網帶來的最大好處。

　　其二，將迅速改變對不同地區原有資源的價值評估，包括對土地、礦產、自然物產等有形資源的重估及對民俗、文化、歷史等無形資源的價值重估。例如，近來在一些高鐵沿線地區，土地價格和房地產價格都在迅速上漲，尤其是一些站點城市的地價和房價更是漲勢洶洶。

　　其三，將持續優化不同地區的人口分布，緩解東部地區的人口壓力。例如，受鐵路運輸便捷化、產業轉移及中西部地區生產成本與生活成本明顯低于東部地區等多種因素的影響，未來的人流、物流、資金流、技術流將會持續向投資回報較高的中西部地區轉移，此舉將明顯改善目前國內地區人口分布結構，并帶動相關經濟要素的分布更趨均衡。

　　從上述方面來看，現代化鐵路網的建設意義是多方面的，其中還包括環境和生態方面的意義，也同樣不能忽視。

　　誠然，鐵路建設會推動城市化進程，但城市化問題要比鐵路建設復雜很多。在此過程中，如果各地處理不當，也可能產生負面效果。例如，可能會出現城市同質化、經濟雷同化、地方特點和文化差異消失等問題。但是，鐵路建設對推進區域經濟多樣化發展的正面作用是主要的。在目前的情況下，沿著高鐵做生意、做投資，應該沒錯。

　　高鐵發展需要理性看待自主化

　　劉曉忠

　　近日，中國軸承工業協會秘書長王全清直言，時速超過１６０公里的動車組所有軸承１００％需要進口，這為“完全自主知識產權化”的中國高鐵留下些許無奈。

　　其實，討論中國高鐵購買國外高鐵專利與“完全自主知識產權化”的關系，其背后是一種自給自足與自力更生的理念，而這一理念從根本上講是對經濟全球化的不安全感和國際自由貿易可靠性的風險擔憂。

　　嚴格而言，經濟全球化和國際貿易是各國互利交易、取長補短和互通有無的自利博弈場，是市場機制跨越國界的自然延伸。隨著經濟全球化的深化、國際產業分工的縱深化，特別是２０世紀８０年代以來國際產業內貿易的深入演進，任何國家都無法僅憑一國之力完全滿足國內經濟社會發展所需。同時，隨著經濟全球化和國際貿易的縱深推進，市場競爭早已跳出國別門檻步入全球化，而全球化競爭必然要求物質要素資源和智力資源的全球化配置，如當前各國的技術創新和研發突破客觀上需要全人類所積累的存量知識厚度。這就不難理解為何如今跨國專利權和知識產權的轉讓如此之頻繁與盛行。同樣，正是跨國專利和知識產權等使用權的轉讓，令中國高鐵在短短數年間就能夠獲得顯著突破與提升，使中國高鐵產業高度國產化。

　　顯然，經濟全球化和國際自由貿易的本質內涵就是對國別間的自給自足與自力更生這一高成本式封閉作業理念的系統性顛覆；而同樣各國對經濟全球化之不安全感和國際自由貿易可靠性的擔憂，恰源自于國別身份塑造下的自給自足之心態。畢竟，若所有國家都希望把國際自由貿易權作為自給自足之工具，然后一旦獲得其所需就不聞不問其獲取成本和發展前景加速進口替代，那么最終結果必將傷害經濟全球化和國際自由貿易本身，并損害其國內經濟和產業發展前景。

　　專司于新經濟增長理論和國際貿易的經濟學家格羅斯曼等人研究發現，發展中國家全要素生產率的提高主要源自于經濟全球化、國際自由貿易和國際產業分工下對國際技術外溢的承接。中國改革開放以來，不論家電業、汽車業所經歷的一段吸收創新的高增長熱浪，還是當前中國高鐵的“完全自主知識產權化”，在很大程度上都受益于國際技術外溢；同時也得益于中國英語教育水平的提高，即國內勞動力市場英語知識水平的提高，使中國得以有效分享英語世界長期積累的巨大存量知識寶庫，從而為中國創造提高了有效的知識平臺。遺憾的是，家電、汽車等領域拿來主義的消化吸收并國產化后，降低了對國際自由貿易等的依賴，并最終導致了一些相關技術的再落后，從而陷入重復引進的漩渦之中。

　　當前，中國高鐵發展是否會跨越家電和汽車等行業曾經的陷阱，關鍵在于平衡完全自主知識產權、國產化以及全球化和自由貿易之間的關系，找到一個理性的平衡。