不可否認(rèn)的是，高鐵已經(jīng)成為中國(guó)崛起的一個(gè)契機(jī)。高鐵正在改變中國(guó)，也將對(duì)世界經(jīng)濟(jì)格局造成深遠(yuǎn)影響。而在這個(gè)領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)占得先機(jī)

　　對(duì)于中國(guó)高速鐵路建設(shè)來說，2010年是一個(gè)值得紀(jì)念的年份。隨著12月3日京滬高鐵調(diào)試中達(dá)到驚人的486.1公里時(shí)速，9月28日滬杭高鐵試運(yùn)行時(shí)創(chuàng)下的416.6公里時(shí)速世界紀(jì)錄再次作古。而高鐵建設(shè)的速度也正如飛馳的列車般令人望塵莫及：2009年12月26日，武廣高鐵正式運(yùn)營(yíng)；2010年2月，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)、時(shí)速350公里的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)；5月，承載著汶川震后重建重任的成灌快鐵開通運(yùn)營(yíng)；7月，滬寧高鐵開通；10月，滬杭高鐵開通；11月16日，京滬高鐵完成鋪軌，預(yù)計(jì)2011年就將建成通車，“4個(gè)小時(shí)從北京到上海”的夢(mèng)想即將成為現(xiàn)實(shí)。

　　2010年12月7至9日，第七屆世界高速鐵路大會(huì)在北京召開。這是自1992年國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起該會(huì)議以來，首次在歐洲以外的國(guó)家舉行。中國(guó)已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。

　　“中國(guó)高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。”鐵道部總工程師、中國(guó)工程院院士何華武如此展望未來。而在媒體報(bào)道中，也迫不及待地給中國(guó)高鐵的2010年冠以各種名號(hào)，從不帶感情色彩的“高鐵建設(shè)年”，到略帶調(diào)侃的“高鐵大躍進(jìn)”，恰恰反映出人們對(duì)我國(guó)高鐵建設(shè)的贊嘆、期待與疑慮。

　　東方高鐵熱

　　“中國(guó)不可思議的5年高鐵建設(shè)使美國(guó)看起來像第三世界國(guó)家”——福克斯新聞網(wǎng)的標(biāo)題表達(dá)出美國(guó)人眼中的東方高鐵奇跡。2004年國(guó)務(wù)院審議通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出構(gòu)建“四縱四橫”客運(yùn)專線，環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)三大城際客運(yùn)系統(tǒng)，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬公里，其中客運(yùn)里程達(dá)到1.2萬公里。2008年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行調(diào)整，2020年的總里程與客運(yùn)里程目標(biāo)分別提高到12萬和1.6萬公里。但在很多人看來，這個(gè)數(shù)字仍然過于保守。

　　據(jù)媒體報(bào)道，自2008年以來，各地申報(bào)的高鐵中長(zhǎng)期規(guī)劃項(xiàng)目呈現(xiàn)出巨大增長(zhǎng)，很多在2008年計(jì)劃中屬于“虛線”(2020年后建設(shè))的高鐵線路皆已列入計(jì)劃動(dòng)工的“實(shí)線”之列。同時(shí)鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)也在提高，一些原本規(guī)劃時(shí)速200公里的路段，也紛紛要求改為時(shí)速250公里的高鐵。隨著“高鐵經(jīng)濟(jì)”時(shí)代的來臨，較早進(jìn)入高鐵規(guī)劃網(wǎng)的地區(qū)必將獲得發(fā)展先機(jī)，這正是各地爭(zhēng)先恐后申報(bào)高鐵項(xiàng)目的原因。

　　從我國(guó)首條完全自主產(chǎn)權(quán)的高鐵——京津城際鐵路的經(jīng)驗(yàn)來看，自2008年開通以來，天津市連續(xù)兩年經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)16.5%，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)水平。2009年，天津市全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值11865.9億元，比上年增長(zhǎng)10.1%。2009年底開通的武廣高鐵，則催生了沿線的投資熱潮。根據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》相關(guān)報(bào)道，2010年第一季度，武漢、咸寧兩市GDP同比增長(zhǎng)均為15.9%，其中旅游業(yè)收入分別增長(zhǎng)36.5%、166.7%，房地產(chǎn)開發(fā)投資分別增長(zhǎng)72.7%、44.9%，城鎮(zhèn)以上固定資產(chǎn)投資分別增長(zhǎng)36.5%、58.8%，實(shí)際外商直接投資分別增長(zhǎng)21.4%、25.7%，社會(huì)消費(fèi)零售總額分別增長(zhǎng)17.8%、21.8%。“高鐵經(jīng)濟(jì)圈”效應(yīng)初現(xiàn)。

　　現(xiàn)在，業(yè)界又把目光投向了建設(shè)中的京滬高鐵。連接著環(huán)渤海地區(qū)與長(zhǎng)江三角洲兩大中國(guó)經(jīng)濟(jì)最繁華的地帶，京滬高鐵通車后不但能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)飛速發(fā)展，更將深遠(yuǎn)地影響全中國(guó)的經(jīng)濟(jì)格局。屆時(shí)一個(gè)地區(qū)只要進(jìn)入高鐵網(wǎng)，就相當(dāng)于跟兩大經(jīng)濟(jì)與金融中心緊密相連，這種期待進(jìn)一步點(diǎn)燃了各地申報(bào)高鐵項(xiàng)目的熱情。

　　成本與收益之辯

　　中國(guó)高鐵建設(shè)的巨大成就也引來了一些質(zhì)疑。2010年11月，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》一篇“中國(guó)高鐵不實(shí)用”的文章引起網(wǎng)絡(luò)熱議。該文章指出，中國(guó)可能沒有能力負(fù)擔(dān)如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)計(jì)劃，而且如此大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)可能并不實(shí)用。在被金融危機(jī)搞得焦頭爛額的英國(guó)，一片反對(duì)之聲已迫使政府推遲甚至可能放棄現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)的替代計(jì)劃。香港《明報(bào)》文章也提出，中國(guó)部分地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度跟不上高鐵發(fā)展的腳步，東部地區(qū)如京滬高鐵或許可以得到充分利用，但在中西部地區(qū)修建高鐵，未必與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相匹配。

　　據(jù)一位媒體界資深人士透露，西方反對(duì)修建高鐵的輿論陣營(yíng)背后，有眾多利益集團(tuán)在支持。在美國(guó)主要是強(qiáng)大的汽車業(yè)，在歐洲則是航空公司、飛機(jī)制造商和石油公司。低碳經(jīng)濟(jì)與低碳交通興起后，這些傳統(tǒng)高能耗行業(yè)受高鐵的沖擊最大。同時(shí)在政府債務(wù)危機(jī)的背景下，反對(duì)勢(shì)力以削減赤字為名，聲稱高鐵項(xiàng)目前期投入過大且盈利不足，爭(zhēng)論之聲因而愈演愈烈。

　　然而，這些爭(zhēng)論未必同樣適用于中國(guó)。作為公共交通事業(yè)，高鐵的收益不能用單純的售票收入來衡量。正如鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍不久前接受媒體訪問時(shí)所說：“一條鐵路建成以后對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的促進(jìn)作用、對(duì)人民生活的改善和對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拉動(dòng)效應(yīng)是非常巨大的，鐵路的效應(yīng)更多地應(yīng)站在整個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)略高度來考量。”業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)東部的人口密度是美國(guó)的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美國(guó)的12倍、日本的1.5倍。要計(jì)算高鐵作為公共交通帶來的社會(huì)收益，以及在不修高鐵的情況下，替代交通手段將耗費(fèi)更加巨大的社會(huì)總成本，在人口、土地、能源結(jié)構(gòu)均與西方發(fā)達(dá)國(guó)家不同的中國(guó)，并不能簡(jiǎn)單套用歐美的模式。

　　“中國(guó)擴(kuò)建運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施還具有更重要的意義，即推動(dòng)制造業(yè)遷往內(nèi)陸地區(qū)、改善物流運(yùn)輸、振興房地產(chǎn)市場(chǎng)以及促進(jìn)旅游及消費(fèi)行業(yè)發(fā)展。”摩根大通董事總經(jīng)理李晶撰文指出，2004至2009年，中國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)哪陱?fù)合增長(zhǎng)率為8.6%，但鐵路網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度僅增長(zhǎng)2.9%，貨運(yùn)瓶頸嚴(yán)重制約企業(yè)將業(yè)務(wù)遷往具備土地及勞工成本優(yōu)勢(shì)的內(nèi)陸地區(qū)。隨著高鐵的延伸，越來越多的企業(yè)將向內(nèi)陸搬遷，中國(guó)經(jīng)濟(jì)地區(qū)性不均衡的問題有望徹底解決。

　　高鐵將對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行財(cái)富再分配，進(jìn)而對(duì)解決中國(guó)發(fā)達(dá)城市與欠發(fā)達(dá)城市間收入差距不斷擴(kuò)大的現(xiàn)狀發(fā)揮重要作用。從這種意義上來說，對(duì)中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度趕不上高鐵建設(shè)速度的擔(dān)憂，不免有因果倒置之嫌。

　　“極速”產(chǎn)業(yè)鏈

　　宏觀經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整作用之外，高鐵建設(shè)的另一個(gè)直接影響也不容忽視，那就是對(duì)一整條相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的帶動(dòng)。鐵道部總工程師何華武表示：“高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。”分析人士指出，從建設(shè)過程而言，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了基建、鋪軌、車輛購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)四個(gè)階段，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量國(guó)有與民營(yíng)企業(yè)的通力合作。

　　事實(shí)上，早在媒體對(duì)高鐵進(jìn)行全面報(bào)道之前，資本市場(chǎng)對(duì)“高鐵概念股”的追捧，就已經(jīng)將一條市場(chǎng)化的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整地呈現(xiàn)在投資者面前。從水泥、鋼材等上游原材料供應(yīng)商、中國(guó)南車、中國(guó)北車等車輛制造商、到負(fù)責(zé)基建的中國(guó)中鐵、中國(guó)建筑等。然而成長(zhǎng)性最被市場(chǎng)看好的還是高鐵工程與電子信號(hào)設(shè)備相關(guān)的中小型上市公司。如生產(chǎn)高鐵彈性元件的時(shí)代新材、高鐵工程橋面防水層材料提供商?hào)|方雨虹、射頻識(shí)別(RFID)行業(yè)龍頭企業(yè)遠(yuǎn)望谷等等，都是因高鐵概念而成為備受關(guān)注的明星個(gè)股。

　　高鐵產(chǎn)業(yè)鏈不僅帶動(dòng)了相關(guān)上市公司的股價(jià)攀升，更將一大批原本默默無聞的中小型民營(yíng)企業(yè)卷入到國(guó)家自主創(chuàng)新的浪潮之中。本刊編委曾造訪過河北省邢臺(tái)市一家生產(chǎn)銅纜的民營(yíng)企業(yè)，高鐵建設(shè)啟動(dòng)后，該企業(yè)通過和國(guó)內(nèi)著名高校合作，研發(fā)生產(chǎn)出了具有國(guó)際先進(jìn)水平的銅纜，生產(chǎn)的高鐵接觸網(wǎng)銅纜技術(shù)性能躍居世界先進(jìn)水平。不僅供應(yīng)到我國(guó)多個(gè)在建高鐵項(xiàng)目，還將出口國(guó)外。目前這家企業(yè)每年耗用的材料銅就達(dá)到2萬多噸。這充分說明，融入中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的民營(yíng)企業(yè)在國(guó)有龍頭企業(yè)帶動(dòng)下所表現(xiàn)出的勃勃生機(jī)。

　　2005年鐵道部下發(fā)了關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見，全面開放了鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、制造以及多元經(jīng)濟(jì)四大領(lǐng)域。中國(guó)高速鐵路成就暨第七屆世界高速鐵路大會(huì)新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利透露，高鐵四大領(lǐng)域?qū)γ駹I(yíng)企業(yè)的開放效果顯著：“在這一輪的大規(guī)模鐵路建設(shè)和裝備化現(xiàn)代制造業(yè)當(dāng)中，有很多的民營(yíng)企業(yè)參與了我們的大規(guī)模鐵路建設(shè)。”在考量高鐵建設(shè)的收益時(shí)，其對(duì)民營(yíng)中小型企業(yè)科技創(chuàng)新的帶動(dòng)亦是不容忽視的一環(huán)。

　　崛起之機(jī)遇

　　1964年，時(shí)速達(dá)210公里的日本東海道新干線開通，這是人類歷史上第一條真正意義上的高速鐵路。1981年法國(guó)高鐵TGV東南線(巴黎-里昂)通車，時(shí)速270公里。德國(guó)、意大利、西班牙等國(guó)也開始了本國(guó)高鐵建設(shè)。上世紀(jì)90年代初，歐盟國(guó)家提出了泛歐高速鐵路網(wǎng)的設(shè)想，目標(biāo)是形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網(wǎng)。這一階段的高鐵建設(shè)已具有極強(qiáng)的政策性與規(guī)劃性，被認(rèn)為是高鐵發(fā)展的一個(gè)新階段。

　　中國(guó)則被認(rèn)為是高速鐵路發(fā)展歷史的第三次重大機(jī)遇。中國(guó)高鐵網(wǎng)規(guī)劃伊始，各跨國(guó)公司紛紛攜高鐵技術(shù)而來，意欲在前景一片大好的中國(guó)高鐵建設(shè)領(lǐng)域分得一杯羹。然而經(jīng)過短暫的技術(shù)引進(jìn)與磨合期，中國(guó)高鐵并沒有像一部分人揣測(cè)的那樣，陷入外國(guó)資本的控制，而是形成了具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的體系，并且開始向國(guó)外輸出經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)。

　　“到目前為止，中國(guó)高鐵還沒有和外國(guó)公司有知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的糾紛。”鐵道部總工程師何華武表示，“中國(guó)應(yīng)用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時(shí)在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)行了大幅度的提升和創(chuàng)新，我們也愿意和世界國(guó)際鐵路共享這些成果。”

　　2009年10月，中國(guó)與俄羅斯簽署中俄發(fā)展高速鐵路備忘錄；2009年11月，美國(guó)通用電氣和中國(guó)鐵道部簽署合作備忘錄；2010年7月，阿根廷與中國(guó)簽署了金額高達(dá)100億美元的多項(xiàng)鐵道科技出口合約。據(jù)報(bào)道，中國(guó)生產(chǎn)的機(jī)車、動(dòng)車及零部件遍及世界50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

　　“目前世界高速鐵路主要分布在歐洲和亞洲，其他大洲，比如說美國(guó)、巴西、澳大利亞、摩洛哥等也正在新建和規(guī)劃高速鐵路。”鐵道部總規(guī)劃師鄭健在2010年7月的新聞發(fā)布會(huì)上表示，只要設(shè)法消除技術(shù)障礙與地理障礙，全球范圍內(nèi)的鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通完全可行。

　　“要消除技術(shù)障礙，主要是要建立一套適應(yīng)各個(gè)國(guó)家高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。地理環(huán)境造成的阻隔，比如大海，我們可以修建跨海工程、跨海大橋，或者是建立海底隧道，雖然工程浩大艱巨，但從目前來說技術(shù)上是可以實(shí)現(xiàn)的。”鄭健說。

　　全球高鐵網(wǎng)就現(xiàn)在來看還只是一個(gè)美好的愿望，但不可否認(rèn)的是，高鐵已經(jīng)成為中國(guó)崛起的一個(gè)契機(jī)。高鐵正在改變中國(guó)，也將對(duì)世界經(jīng)濟(jì)格局造成深遠(yuǎn)影響。而在這個(gè)領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)占得先機(jī)。