在中國的帶動下，世界正興起建造高鐵的熱潮。在美國，高鐵受到奧巴馬總統的高度重視，他把該項目列為美國大規模基礎設施建設的重點，計劃投入80億美元修建4條高鐵“走廊”，共長1000公里。聯邦每年還要追加10億美元，迄今已共批準105億。美國的目標是要像戰后修建州際公路網那樣在31個洲修建全國高鐵網。另外加州擬自己投資420億美元，在四大市之間修建城際高鐵。

　　美國建國后是以大規模修建鐵路振興經濟的。但由于汽車的流行，從上個世紀30年代起，鐵路已停滯發展。60年代起噴氣式客機普及應用，從此美國人出門短途開汽車，長途乘飛機，這種旅行方式已構成美國文化的組成部分，鐵路客運日益被冷落。美國的所謂“高鐵”只在東部的華盛頓、紐約、波士頓之間運行，時速僅為設計的240公里之半，遠不及國際公認的高鐵時速門檻200公里。官員亦自嘲“美國高鐵已成為全球性的笑柄”，因此奧巴馬雄心勃勃的高鐵計劃也就可以理解了。

　　但是現在從各方面來分析，奧巴馬的高鐵計劃很可能是畫餅充饑，或者將會半途而廢。

　　第一，以公路和民航為客運主流系統的格局難以改變。美國早已成為“四個輪子”的社會，有的同程機票比火車票還便宜。奧巴馬表示，美國人“是否準備接受文化大變動，現在還看不清楚”。美國國會無黨派研究局在一份高鐵調查報告中指出，時速400公里的高鐵，在800公里的距離內同飛機和汽車最有競爭力。美國全國只有12條這樣距離的航線，按2007年的統計，每天乘客有52934人次，如果都改乘高鐵，那也僅占民航每天客運200萬人次的2.5%，不可能使民航有明顯的降低油耗、減排、緩解公路擁堵的效果。再比如，美國上班族有1.4億人，85%開私家車，其中75%獨自乘用，10%搭伙乘用，駕車時間平均為25分鐘，即便有每天可搭25萬乘客的高鐵，這對公交和私家車都無明顯影響。美國東部的高鐵每日乘客僅有2.5萬人次。這同美國人口分布變化有很大關系。戰后大批大城市居民移居郊區，市區人口從1950年的56%下降到2000年的32%。工作崗位地區也發生同樣的變化。乘客出發點和目的地高度分散化，高鐵難以適應，這點同歐亞人口密集，高鐵有吸引力截然不同。

　　第二，財經拮據，資金無可持續性。80億美元高鐵投資僅相當于聯邦一年客運鐵路公司補貼的4倍或公路經費的1/8，而且這筆種子資金中有相當部分被用于維修橋洞矯直線路，并不都是專款專用。奧巴馬的高鐵計劃預計投入1000億美元，而中國在2020年前將投入3000億美元。高鐵應持續修建，以形成網絡，方能充分發揮其效益。美國要修建全國高鐵網絡，估計需要一萬億美元，按照當前美國的財力，需要經歷兩個世紀的投資過程。至于財政已瀕于破產的加州，它提出的420億美元經費，將有一半向聯邦申請，加上本州發行99.5億美元的公債后，仍有超過100億的缺口。現在該州公費企業因無力支付工資，員工放假，由州出錢修路，是現實之舉。

　　第三，高鐵與貨運矛盾突出。長期以來，美國鐵路一向主要承擔全國貨運任務，其運能與效率都居世界首位。運輸成本僅為歐、日之半，如按購買力平價計算，運費甚至低于最廉價的中國。現有美國高鐵基本上是客貨共軌，一列高鐵需要6列貨運火車隨時停駛讓路。為此高鐵必須修建專線，同時車站與公交設施必須實現“無縫銜接”，這樣才能充分體現高鐵的速度效應，這就需要加大投資力度。

　　第四，技術實力缺失。高鐵是美國明顯落后的技術領域，它早已停止制造機車。一向自負的美國對此表現出非理性的沖動。奧巴馬在2009年的國情咨文中說，“只讓歐洲或中國擁有速度最高的火車，這是沒有道理的事”。美國客運鐵路公司CEO約瑟夫·鮑德曼認為“美國鐵路的現狀是國家的恥辱”。但是現實迫使它必須在技術上求助于外國。現在外國公司大搞公關，拼搶高鐵大訂單，其中以德國西門子和西班牙塔爾戈兩公司最積極。但是用大筆資金進口技術設備，這又與奧巴馬確定的五年內消滅貿易赤字的許諾背道而馳。

　　第五，黨派之爭的嚴重干擾。共和黨一開始就反對奧巴馬以大規模基礎設施建設解決失業問題的主張，尤其反對修建高鐵，指責他搞“面子工程”，是“神經錯亂”。共和黨把持的佛羅里達州立法機構阻撓修建高鐵配套工程，其中包括銜接高鐵車站的公交系統。威斯康星和俄亥俄兩州共和黨州長誓言取消本州高鐵修建計劃，并將聯邦15億美元的高鐵撥款如數退回。尤其是最近的中選，共和黨取代民主黨成為掌握錢袋子的眾院多數派，這很可能使奧巴馬的高鐵計劃夭折。