中國大飛機(jī)造出來跟賣出去完全是兩個不同的使命。而“賣出去”，比“造出來”，其難度相差的距離，絲毫不亞于張慶偉熟悉的從地球到月亮的高度。

　　大飛機(jī)項目是關(guān)注航空工業(yè)的記者們最頭疼的一個報道領(lǐng)域。一是它的保密性。二是運(yùn)作這個項目的兩個主體都很低調(diào)。

　　負(fù)責(zé)大型軍用運(yùn)輸機(jī)(簡稱“大運(yùn)”)研制的是中國航空工業(yè)集團(tuán)公司(簡稱中航工業(yè))，這家央企低調(diào)到不對外透露“大運(yùn)”的具體研發(fā)企業(yè)。而負(fù)責(zé)大型民用客機(jī)(簡稱“大客”)研制的中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，更是因不愛跟外界打交道而被抱怨成“衙門色彩濃厚”。

　　目前所有關(guān)于大飛機(jī)項目中“大客”的報道都是碎片式的記錄。比如，試飛跑道開始動工修建，復(fù)合材料技術(shù)獲得突破，11月將有機(jī)身前段的11樣機(jī)亮相珠海航展。這些碎片就像是飛機(jī)上的鉚釘，在匯集數(shù)萬顆之后才有望將國產(chǎn)大飛機(jī)托上藍(lán)天。

　　對于“大運(yùn)”項目的進(jìn)展，中航工業(yè)只字不提。不過由于“大運(yùn)”和“大客”的技術(shù)相通性和決策層對于軍民統(tǒng)籌的安排，“大客”和“大運(yùn)”兩張時間表重合性很大。被中國商飛所證實的消息是，目前大型客機(jī)正在全球遴選各重要部件的供應(yīng)商。如果不出意外，名字叫“C919”的國產(chǎn)大型客機(jī)將于2014年實現(xiàn)首飛，2016年具備交付用戶運(yùn)營的能力。

　　實際上，這個消息早在2007年就被《商務(wù)周刊》披露。當(dāng)年3月，國務(wù)院正式對外宣布耗資巨大的大飛機(jī)項目立項。本屆政府之所以撿起多年被遺忘的大飛機(jī)項目，一是航空工業(yè)作為現(xiàn)代工業(yè)之花的特點(diǎn)越來越明顯；二是決策層想通過啟動大飛機(jī)項目，作為中國建設(shè)創(chuàng)新型的示范工程。

　　大飛機(jī)項目立項后，商務(wù)周刊迅速以《解密中國大飛機(jī)項目》的封面報道，率先披露了大量項目實施的細(xì)節(jié)。我們能在大飛機(jī)項目的新聞采訪突破和人脈資源積累上優(yōu)于同行，離不開北京大學(xué)政府管理學(xué)院路風(fēng)教授的支持。

　　早在2005年，商務(wù)就在封面故事的位置刊發(fā)了路風(fēng)教授的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，痛陳中國大飛機(jī)項目多次無奈下馬的尷尬歷史，呼吁中國盡快實施大型客機(jī)的研發(fā)項目。《報告》的背景是，雖然2004年大飛機(jī)再次被列入國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃的重大項目，但依然有很多爭論。而且，這不是大飛機(jī)項目第一次被決策層納入工作計劃，根據(jù)過往幾十年的歷史，大飛機(jī)項目多次因為爭論不休而無法上馬。

　　正是路風(fēng)教授扎實的調(diào)研和清晰的敘述，讓公眾對于圍繞中國大飛機(jī)項目幾十年來的恩恩怨怨和峰回路轉(zhuǎn)的歷史有了直觀的認(rèn)識。更重要的是，《報告》成為本刊在積累航空工業(yè)人脈資源的一塊敲門磚和一張重要名片。

　　在報道上的先行優(yōu)勢讓很多航空工業(yè)的業(yè)內(nèi)人士愿意通過《商務(wù)周刊》這個平臺發(fā)出自己的聲音，但并不是所有的航空工業(yè)人士都認(rèn)同路風(fēng)的觀點(diǎn)。一些人認(rèn)為路風(fēng)是書生意氣。在他們看來，中國目前根本不具備發(fā)展大型客機(jī)的技術(shù)條件和國際環(huán)境。理由是，大飛機(jī)項目技術(shù)難度太大，而且一旦啟動研制，將面臨波音和空客兩大巨頭的圍剿，不如直接買國外的飛機(jī)來的實際。而且，就算造出來，如果賣不出去，只能重蹈近40年前中國真正意義上的第一架大飛機(jī)“運(yùn)十”的尷尬——無法實現(xiàn)商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化。

　　體制內(nèi)對于發(fā)展民用飛機(jī)的這種心理，來源于民機(jī)工業(yè)的艱難性，以及過往努力均以失敗告終的尷尬歷史。在他們看來，民機(jī)工業(yè)是風(fēng)險大、運(yùn)氣差的行業(yè)，發(fā)展民用飛機(jī)項目不僅是對技術(shù)、資金、市場能力的考驗，也是對管理、理念、意志和體制的考驗。

　　還有一些人贊同路風(fēng)的觀點(diǎn)，但是建議先上馬大型軍用運(yùn)輸機(jī)項目，至少也要同時上馬。一是方便軍民共用；二是持該觀點(diǎn)的人大多來自航空工業(yè)內(nèi)的軍用飛機(jī)制造企業(yè)，他們希望借機(jī)爭取對發(fā)展大型客機(jī)的主導(dǎo)權(quán)。

　　這兩撥人幾乎都是2003年國務(wù)院組建的好幾輪大飛機(jī)項目專家和方案論證小組的成員。由于《報告》的影響力，路風(fēng)教授也被吸納入前期論證小組當(dāng)中。

　　這次的封面報道成為本刊和媒體同行關(guān)注大飛機(jī)話題的起點(diǎn)。從2005年開始，各方利益階層和決策層圍繞大飛機(jī)項目的爭論和博弈的公開化為媒體提供了一座新聞富礦。本刊也成為爭論的重要輿論戰(zhàn)場之一。這些爭論包括，要不要上大飛機(jī)項目？先上支線還是干線？選址在哪里？先上軍用還是先上民用項目？而博弈則包括，由誰來主導(dǎo)？是在既有的航空體制內(nèi)搞大飛機(jī)，還是另起爐灶來發(fā)展？

　　爭論和博弈讓決策層猶豫不決。決策層本來是傾向于盡快上馬大型客機(jī)項目的，但航空工業(yè)系統(tǒng)質(zhì)疑和反對聲音很大。而大客項目即使是另起爐灶，如果航空工業(yè)系統(tǒng)不給力的話，項目也將舉步維艱。

　　最終，決策層采取一碗水端平策略。即單獨(dú)成立一家新的公司作為上馬“大客”項目的主體的同時，同意上馬“大運(yùn)”項目，并由航空工業(yè)系統(tǒng)主導(dǎo)項目研發(fā)。兩個項目一同啟動，瓜分國家前期投入的50億—600億元研發(fā)資金。這也是2007年3月正式立項的大飛機(jī)項目的主要內(nèi)容。

　　經(jīng)過一年的專家論證和方案博弈，各方終于達(dá)成妥協(xié)。2008年5月11日，中國商飛在上海正式成立，成為我國實施國家大型飛機(jī)重大專項中大型客機(jī)項目的主體。體制內(nèi)的中國航空工業(yè)集團(tuán)公司拿出自己發(fā)展多年但一直進(jìn)展不順的“ARJ21”支線客機(jī)項目交給中國商飛，作為補(bǔ)償，決策層將“大運(yùn)”項目交給體制內(nèi)航空工業(yè)企業(yè)的同時，強(qiáng)調(diào)“支持中航工業(yè)在大型客機(jī)項目上發(fā)揮重要作用”。

　　在關(guān)于大飛機(jī)項目的博弈中，“贏得了底子，但丟了面子”的中航工業(yè)開始痛定思痛，經(jīng)過半年的精心籌備，中國一航和中國二航合并而成的中國航空工業(yè)集團(tuán)公司于2008年11月6日掛牌成立。

　　新一輪的博弈隨著“新中航”的誕生再次掀起。在中國商飛剛剛成立尚在尋找感覺之際，中航工業(yè)加速卡位搶點(diǎn)，以期徹底打破中國航空工業(yè)體系從“一堆土豆”到“一麻袋土豆”再到“一堆土豆”的反復(fù)整合惡性循環(huán)怪圈。

　　為此，中航工業(yè)在2008年提出了兩個融入：融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈和融入?yún)^(qū)域發(fā)展經(jīng)濟(jì)圈。這些跟地方經(jīng)濟(jì)緊密結(jié)合的布局，完全是對國務(wù)院關(guān)于大型客機(jī)項目要調(diào)動地方、企業(yè)積極性的決策的一種先行響應(yīng)。在經(jīng)過近半年的靜默后，中國商飛也開始發(fā)力，主要手段是先通過接手“ARJ21”支線客機(jī)項目“熟悉情況，尋找感覺”。

　　一直到今天，兩家公司按照自己的軌跡，各自“潛行”了兩年。中航工業(yè)在過去兩年里，一直在消化整合帶來的問題，為進(jìn)一步推行體制機(jī)制改革做準(zhǔn)備。應(yīng)該說，在摸索一條適合中國航空工業(yè)發(fā)展的資本化運(yùn)作、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展模式和平臺方面，中航工業(yè)已經(jīng)越走越有感覺。

　　中國商飛方面，也在積極培養(yǎng)自己作為民用飛機(jī)制造商的系統(tǒng)集成能力、供應(yīng)商管理能力。并且，正有意識地利用脫胎于體制外和專于發(fā)展民用飛機(jī)的特殊背景，重視借鑒國外同行經(jīng)驗。這一切，對夯實中國的大型民用飛機(jī)發(fā)展平臺的基礎(chǔ)都是必備功課。

　　對于未來，中國商飛似乎充滿信心。這從它給未來中國第一架國產(chǎn)大客機(jī)取的名字“C919”即可看出。其中，C是China 的首字母，也是中國商用英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機(jī)最大載客量為190座。“C919”之后未來的型號可命名為“C929”，這一機(jī)型的最大載客量為290座。這個名字的另外一個寓意，就是立志要躋身國際大型客機(jī)市場，要與Airbus(空中客車公司)和Boeing(波音)一道在國際大型客機(jī)制造業(yè)中形成ABC并立格局的雄心。

　　業(yè)界不少人將中國商飛的自信歸結(jié)為其管理層大都來自航天系統(tǒng)，習(xí)慣了成功。實際上，中國商飛的自信也跟外部環(huán)境有關(guān)。當(dāng)年反對上馬大飛機(jī)項目的一個重要質(zhì)疑——國際環(huán)境很惡劣，波音空客會聯(lián)手阻擊，目前看來并未發(fā)生。

　　從現(xiàn)有關(guān)于中國商飛的報道來看，項目進(jìn)行順利，跟波音和空客兩大寡頭也是一團(tuán)和氣。但有兩個問題不容中國商飛麻痹大意。

　　一方面，暫時的不打壓和合作，依然是出于商業(yè)利益考量的。從全球范圍來看，國際航空工業(yè)的發(fā)展趨勢都是競合。你中有我，我中有你。通俗點(diǎn)說，未來中國國產(chǎn)大飛機(jī)上的很多重要部件都要向波音空客的利益相關(guān)方購買。最典型的是，國產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)動機(jī)至少在相當(dāng)長一段時期內(nèi)需要從跟波音和空客關(guān)系密切的發(fā)動機(jī)巨頭通用和羅羅或他們兩家相關(guān)合資公司購買。

　　另一方面，現(xiàn)在不打壓，不代表以后不絞殺。縱觀波音和空客兩大巨頭過去幾十年對日本和印尼等試圖發(fā)展大型客機(jī)項目的國家展開聯(lián)合絞殺的歷史和手段，以及波音與空客對弈時各種眼花繚亂的手段。不難發(fā)現(xiàn)，除了將項目扼殺在搖籃外，在飛機(jī)研發(fā)出來之后通過貿(mào)易戰(zhàn)和商業(yè)戰(zhàn)進(jìn)行狙擊，是更加難以對付的手段。決策層發(fā)展大飛機(jī)的一個重要信心是看到空客的成功，但不要忘記了，空客是從死人堆里爬出來的，是歐洲多個政府補(bǔ)貼了將近30年，才讓空客得以跟波音平起平坐。

　　盡管航空工業(yè)有不少嘟囔著“一幫航天人來搞航空工業(yè)，簡直是笑話”，但大多數(shù)質(zhì)疑者其實都相信中國商飛在大客上能繼續(xù)航天人的成功。對于中國商飛公司的董事長、黨委書記和法人代表張慶偉，這位在載人航天和繞月探測兩大工程中享有盛譽(yù)的49歲領(lǐng)軍人，以及中國商飛眾多來自航天系統(tǒng)的高管們來說，幾乎沒人懷疑他們能如期造出國產(chǎn)大型客機(jī)。只不過，中國大飛機(jī)造出來跟賣出去完全是兩個不同的使命。而“賣出去”，比“造出來”，其難度相差的距離，絲毫不亞于張慶偉熟悉的從地球到月亮的高度。