新能源汽車已開啟了一個可以預見的“金礦”，我們要在這一市場“掘金”，除在電池、電機、電控等關鍵技術取得突破外，在連接器、功率器件、傳感器等核心元器件領域也要有所作為，下大力氣進行“突圍”，而不能像在傳統汽車核心零部件領域只是做“配角”，這是我們的“使命”使然。本報推出“新能源汽車關鍵元器件系列報道”，闡述新能源汽車連接器、功率器件、傳感器等元器件的市場需求、技術趨勢等。

　　無論新能源汽車未來“歸途”如何，使用大容量鋰電池是電動汽車和混合動力汽車設計多樣化選擇的一個共同點，其工作電壓的范圍也從傳統汽車的14V躥升至400V～600V，因而需要汽車電子電氣架構的全面改進，連接器首當其沖。”一般混合動力汽車高壓系統連接器成本需要300美元左右。”德爾福派克電子/電氣架構亞太區總工程師李茗對記者表示。這表明新能源汽車連接器市場已成為一大利基市場。

　　注重安全和連通性

　　連接器發展的三大趨勢為：一是綠色，二是安全，三是連通性。

　　可想而知，新能源汽車由于存在高壓系統，對連接器的要求也與傳統汽車“求同存異”。“連接器發展的三大趨勢為：一是綠色，二是安全，三是連通性。”李茗表示。

　　由于新能源汽車是“綠色”的汽車，因而連接器也要求綠色環保。在安全性方面，李茗告訴記者，由于新能源汽車連接器最高要承受250A電流、600V電壓的能力，高標準的防觸電保護需求是顯而易見的。同時在如此高的功率下，電磁干擾是另一個重要問題。此外，連接器的插拔操作會產生電弧，這會嚴重危害到電氣連接和電子設備，并且可能引起汽車燃燒，這些都需要連接器的特殊設計與開發。

　　李茗進一步指出，新能源汽車連接器要達到其高性能要求主要靠嚴格的設計規范，比如在暴露的情況下要防止高壓把空氣擊穿，這需要保留一定的空氣間隙；在高電壓大電流的情況下，其溫度升高不能超過額定值；在選擇外殼材料時要考慮重量、強度和是否易于加工，而且在不同溫度下連接器端子的材料性能如何保持穩定性、如何保證必要的導電率等都需要考量。

　　在連通性方面，由于汽車娛樂系統的不斷擴充，高速數據傳輸功能的重要性日益突出。“比如在有些車型上，倒車反光鏡上安裝了攝影頭，可使駕駛員擁有更廣闊的視野，這就需要連接器傳輸更多的數據。有時還需要一個連接器同時解決傳輸GPS信號和廣播信號的問題，這就需要提升其數據傳輸能力。”德爾福連接器系統產品業務部亞太區工程經理蔣炯毅介紹，“同時，連接器還需要承受高溫，因為汽車引擎通常放置在汽車前方，盡管有防火墻進行防護，但還會有一些熱量會傳導過來，因此連接器要能夠承受高溫。”

　　另外對汽車連接器的“苛刻”要求還體現在其壽命上。“一般的連接器當中有彈性元件，在插拔一定次數之后就會失去功效，因而壽命一般在3-5年左右，而一輛汽車可以使用10年-20年，因此汽車連接器壽命必須要和汽車壽命等同，對連接器的要求是相當高的。”蔣炯毅表示。

　　與線束一起供應將占據優勢

　　線束一般需要直供整車廠，因而一般要配備與之相連的連接器，未來能夠同時提供線束與連接器的廠商將占據更多優勢。

　　連接器正處在“連接”新能源汽車未來的征途中，而它不是“一個人在戰斗”，與連接器端子“親密接觸”的線束的要求也在走高。

　　李茗表示，新能源汽車線束與傳統汽車線束的要求可謂“大相徑庭”，一是新能源汽車線束工作在大電流、高電壓的環境，而這很容易導致線束發熱，因此線束需要設計得更粗一些，以利于散熱。二是因為新能源汽車的電機一般安裝在車前位置，而電池一般安裝在車后位置，為了汽車的安全性要求線束不能與傳統汽車一樣安置在車里，而是要求在車外布線，因而其機械防護性很重要，如防濕、防潮等。三是因為新能源汽車的電機等都采用交流電，其干擾非常嚴重，因而要求線束屏蔽干擾，密封性要好。

　　因而，連接器的需求量多少與線束也存在“正比”關系。線束與電氣件或控制器之間的連接一般用連接器或線耳，連接器分有插頭和插座，插頭與線束相連，插座則在控制器或用電器中。“目前汽車線束的供應模式大都是整車廠與線束廠合作進行開發的，線束一般需要直供整車廠，因而一般要配備與之相連的連接器，未來能夠同時提供線束與連接器的廠商將占據更多優勢。”李茗指出。

　　同時，汽車線束也在不斷優化。“這是因為線束的優化要求很高，比如以前的車窗控制需要大約20多種線束，而現在線束在向集成化方向發展，現在一般都是十幾種線束。”中國電子元器件行業協會電接插件分會秘書長李瑞芳指出。

　　從銷售量來看，汽車連接器占汽車整套電氣系統的35%左右，其他則被線束和各種電氣盒等“瓜分”，線束的占比也在持續走高。李茗介紹說：“一方面，雖然汽車各種總線技術致力于減少線束用量，因此線束也不斷變得更輕、更小，另一方面，對汽車安全性、環保性、舒適性、智能化等要求越來越高，整車功能在不斷提升，因而線束需求量仍在走高。”

　　國內外廠商積極搶灘

　　國外廠商在加速“攻城略地”，國內廠商也在未雨綢繆。

　　由于汽車連接器存在著技術層面高、模具開發復雜度深、種類繁多、整車廠質量認證及標準認證較一般連接器高等特點，使得汽車連接器這一行業存在很高的進入門檻，市場上的壟斷程度也較高。在傳統汽車連接器領域，國內外廠商可謂“各司其主”。隨著中國汽車產銷量的持續“高產”以及新能源汽車政策的“給力”，新一輪的搶灘大戲正在上演。

　　記者了解到，到目前為止投資已有8800萬美元的德爾福連接器系統上海工廠的擴建工作已基本完成。“德爾福連接器系統上海工廠不僅是德爾福在全球最大的汽車連接器生產基地，同時還有德爾福全球最大的車用連接器模具工廠，其開發的模具產品不僅完成內部供貨需求，還有近90%的產品出口到北美、歐洲等地。”德爾福公司亞太區總裁、德爾福連接器系統全球總裁艾博彬指出，“德爾福連接器系統上海工廠每月可以設計和生產30副模具，并且現在正在增加產能，到明年3月份這個數字將會翻一倍。目前德爾福連接器上海工廠注塑機的年產能超過8億件，沖壓機的年產能近15億件，強大的模具研發和生產能力強有力地支持了連接器產品的生產。”

　　李瑞芳表示，整車廠對汽車連接器供應商的要求集中在設計研發、產品試驗、工藝制造、質量控制等方面，而工藝制造是一大關鍵，包括模具、自動化設備等。

　　德爾福連接器系統和中央電氣事業部亞太區總經理楊曉明則告訴記者，在選擇汽車連接器供應商的時候，對產品的成本要求很高，這就促使供應商必須兼顧技術和成本，提供特供中國市場的產品。由于德爾福對全球所有的市場和標準都非常熟悉，并十分了解德系、美系、日系客戶的要求，因而在中國市場可滿足所有客戶的需求。他還強調，由于中國市場的多品種狀態，目前德爾福的方向是兼顧傳統汽車和新能源汽車連接器的開發和生產，并將致力于開發集成化、智能化、環保型的汽車連接器。

　　國外廠商在加速“攻城略地”，國內廠商也在未雨綢繆。“新能源汽車連接器市場前景非常好，但市場還在啟動階段。目前一些敏感度強的廠家都在切入這一市場，一些中小企業也在跟風，但目前在技術等能力上還有所欠缺。”洛陽中航光電科技股份有限公司總工程師陳學永介紹，“中航光電將新能源汽車連接器作為重點來投入，我們的優勢就在于提供系統解決方案，目前有部分整車廠已在批量供應，還有部分整車廠處于驗證階段。”

　　記者觀點

　　本土廠商應向高端邁進

　　目前傳統汽車連接器的玩家有三類：國際廠商有泰科、德爾福、Yazaki、FCI、Molex、KET等，實力超群；合資企業包括上海德爾福派克、南通友星、杭州新弛、上海意力速等廠商，在中國汽車連接器產業具有相當大的競爭力；本土汽車連接器、汽車線束廠商的生產主要是廣州浩隆、河南天海、余姚市汽車電器二廠、洛陽中航光電等企業。目前，國內涉足汽車連接器生產的企業有50家左右，但能夠做到一定規模的企業不足10家，外資與合資企業仍占據大部分市場份額。

　　經過多年的打拼，國外連接器企業的客戶在國內主要集中在合資汽車廠，產品集中在高端；本土連接器廠商的客戶則主要是自主品牌汽車制造商，由于技術差距，國內廠商的產品目前還局限在中低端或者通用的產品上。由于汽車制造需要對連接器進行長期的認證與檢測，起步較晚的國內連接器企業很難成為合資車廠的供應商，這也成為國內連接器企業在技術上不能快速發展的原因之一，而要在技術上領先，就必須跟隨整車廠的技術發展，這一現狀在很長的時間內或得不到改觀。但國內企業有著低成本的優勢，在通用的、中低端產品上有著很高的性價比。但目前國外連接器企業目前也在加速搶灘自主品牌整車廠市場，國內連接器企業的市場空間將面臨被進一步擠壓的危險。

　　此外，新能源汽車是未來汽車工業發展的一個重要方向，除了傳統汽車連接器之外，國際品牌廠商已經在關注純電動車和混合動力汽車的連接器，在不斷加大投入力度。及早對這些領域的汽車連接器產品進行研究和開發，將是企業占領未來市場的一大策略。此外，中國未來可望成為全球汽車連接器重要的生產基地。除了現有一線知名國際大廠外，其他尚未前往中國設廠的廠商將在中國需求不斷提高、本土化采購、成本優勢等因素影響下，逐漸在中國建立起生產據點，市場格局也將重新洗牌。市場的“發令槍”已經打響，國內企業應該及早謀劃，借國內新能源汽車蓬勃發展的“東風”，以尋求更大的作為。