編者語：奧運會后央企重組步伐將在加快。在行業大變之前，我們更需要具有成長性和潛質的企業，并進行有針對性的資源傾斜和培育。我們相信：以中國市場之大，聚能合之力，就一定能誕生一個現代汽車巨頭！目前我們還不能確定誰會成為未來中國汽車的“現代”和“豐田”，但她注定要經過煉獄般的殘酷洗禮才能崛起于市場中。

　　北京奧運期間，國資委主任李榮融表示，央企重組步伐將在奧運會后加快。李榮融的表態，實際上已經給包括汽車企業在內的央企重組大方向定了性。

　　根據2007年發布的《中國汽車工業“十一五”發展規劃》，到2010年中國汽車產業要形成一到兩家年產200萬輛以上的大型汽車生產企業，形成幾家年產100萬輛以上的骨干汽車生產企業。其余的數十家中小汽車生產企業，尤其是年產銷不足10萬輛的小型企業，處在被收購、重組的陣列中。

　　重組背景：產能放空、重復上馬現象再次凸顯

　　早在2005年，國家發改委就將汽車列入了過熱行業。2006年底，發改委發布“發改委關于汽車工業結構調整意見的通知”，明確表示將“推進汽車生產企業聯合重組”。但此后汽車市場的迅速發展掩蓋了這一問題。2007年，產能放空、重復上馬的現象再次凸顯出來。

　　統計數據顯示，截至2007年底，國內現有整車制造企業超過100家(2002年時為200多家)，其中實現年產100萬輛以上規模三家，分別是一汽、上汽和東風汽車；汽車零部件制造企業7000余家。在整車制造企業中，部分企業年產銷不足2萬輛，大部分企業年產銷在10萬輛以下。

　　2003年車市井噴之后，全國各地到處上馬轎車項目。據全國乘用車聯席會數據，我國轎車產能過剩也由2003年的35萬輛迅速擴大到2006年的202萬輛，2008年的產能過剩預計500萬輛。

　　李榮融說，奧運會以后，重組會有一個轉折，“由企業自愿組合轉向由國資委主動推進”，而且重組范圍“不僅僅是中央企業”，理由是，“我們國家的集約化程度越來越低”。

　　企業現狀：二線集團公司面臨著更大變動

　　在政策和市場多重因素影響下，一些國有汽車集團已經開始了重組的嘗試。近期，北汽控股與華晨、昌河和黃海都進行了接觸；廣汽與長豐、一汽與華晨、東風與哈飛等也傳聞不斷。

　　與一汽、東風這些已經具備規模的央企相比，經營不善或資產有限的二線集團公司在這場重組風暴中，面臨著更大的變動。包括北汽控股、廣汽集團，困境中的新中航以及長安汽車等，都一次次登場，成為不同新聞的主角。

[page_break]

　　北汽控股董事長徐和誼已經明確表示：要在今年和明年完成對部分企業的兼并工作，包括福建汽車、長豐汽車甚至邊緣的中興汽車都一度被媒體提及。不過從長豐汽車一位副總經理處獲得消息稱：廣汽已經與長豐談妥收購方式，最快將于10月公布收購事宜。

　　北汽控股失去的也許不僅僅是長豐汽車，徐和誼心儀的福建汽車集團很快也會被廣汽集團橫刀奪愛，福建東南汽車中層管理人員透露：“公司和廣汽、北汽都有接觸。但高層更傾向于廣州，因為當地日系車的配套體系更好。”另據內部消息，臺灣裕隆集團中華汽車也可能將在這次重組中出局。

　　長豐汽車和福建汽車可謂二線汽車公司中的典型代表。據稱，長豐汽車與福建汽車這兩家在重組中面臨困境的企業，均把希望寄托在廣汽身上。“即使是廣汽，如果不能變得更大，也會有被吞并的風險。”分析人士說。

　　市場規律：行業整合、重組是大勢所趨

　　從世界汽車的發展史看，兼并與重組是汽車產業發展并走向成熟的必經之路，這是由汽車產業的本身性質所決定的，汽車產業是資金密集型以及技術密集型的綜合產業，只有那些資金實力雄厚、技術實力有著深厚積淀的汽車生產廠商才能在長期的激烈競爭下立于不敗之地，相反，那些資金匱乏、技術薄弱的廠家終將只是曇花一現，在長期的激烈競爭中也只能是過眼煙云。國外發達國家的汽車行業是成熟行業，已形成壟斷競爭格局，但“大魚吃小魚”還會時而出現，而目前我國汽車產業仍處于成長期，必將出現企業間并購重組現象，國家產業政策也鼓勵汽車企業通過兼并重組做大做強。

　　現今，全球汽車行業的低迷，注定會促成當下汽車行業發生另外一次翻天覆地的革命。40年前的石油危機使得以“豐田”為首的日本汽車公司艱難崛起；25年前的第二次能源危機造就了目前蒸蒸日上的韓國現代；那么，第三次能源危機面前誰又將崛起？中國的奇瑞和上汽們能否成為這一輪革命的領袖？

　　在行業大變之前，我們更需要具有成長性和潛質的企業，并進行有針對性的資源傾斜和培育。我們相信：以中國市場之大，聚能合之力，就一定能誕生一個現代汽車巨頭！

　　雖然目前我們還不能確定誰會成為未來中國汽車的“現代”和“豐田”，但是我們知道，她不會誕生在溫床中，她注定要經過煉獄般的殘酷洗禮才能崛起于市場中，讓我們拭目以待。