蘿卜快跑在武漢的試運營，引發了自動駕駛無人車（或稱無人網約車）的熱烈討論。

但從商業模式看，自動駕駛無人車仍在高昂成本與盈利模式的混沌中摸索前行。

21世紀經濟報道記者從接近百度IDG（智能駕駛事業群組）的知情人士處了解到，公司內部對于蘿卜快跑近期的熱議現象也感到意外。該人士透露：“無人車之所以近期能在商業模式上有所突破，與整車成本下降、技術更加成熟相關，并非靠補貼推動。”

“無人車距離實現真正的、規模化、無人化運營還有很長的路要走。”一位資深行業觀察人士告訴21世紀經濟報道記者：“客觀存在的難題就包括整車成本高、技術突破、主管部門承壓等，目前無人車小規模試運營，對整體市場影響有限。”

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松向21世紀經濟報道記者表示：“無人車離商業化還遠。產業轉型邏輯、行業運營邏輯都還需要逐步探索。”

記者還了解到，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組（IDG）總裁王云鵬曾在今年4月的內部信中提到，“用大模型重構自動駕駛技術棧、正毛利、讓用戶用了百度智駕和智艙產品后就離不了、百度地圖以差異化路線實現市場份額跑贏大盤”，是IDG要打贏打好的四場仗。

實探北京蘿卜快跑：仍未獨立無人運行

據百度有關人士介紹，除了在武漢實現“24小時全無人運營”之外，蘿卜快跑已經于11個城市開放載人測試運營服務，并在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

7月11日下午，記者來到北京亦莊自動駕駛示范區實探蘿卜快跑無人車，通過蘿卜快跑、百度地圖、PonyPilot+等App可以發送訂單，上車前在車載平板上輸入手機號后四位驗證行程。

值得注意的是，蘿卜快跑在北京亦莊尚未實現完全無人駕駛，駕駛位配備了安全員，必要的時候接管車輛。安全員稱，行駛期間有緊急路況需要手動控制。

記者乘車過程中發現，安全員有緊急剎車、手動變換車道的操作。安全員解釋說，手動變換車道是因為每個上下車點之間的行駛路線是后臺智能規劃好的，在無安全員干擾的情況下只能按既定路線行車，而當車輛在下車點之前遇到堵車情況時，需要由安全員手動變道靠邊，方便乘客下車。

在武漢的試運行中，蘿卜快跑曾被市民投訴“靈活度不夠”。

記者在亦莊乘車時，蘿卜快跑上下車點也是既定的，乘客需要在平臺指定的上車點中選擇，并步行到指定上車點，下車點也需要在平臺規劃的下車點中選擇。

安全員告訴21世紀經濟報道記者，自動駕駛有規范線路，可以理解為在亦莊區內有若干固定上下車點，每兩個點之間的線路都有提前規劃好，車輛的變道和轉向也經預設大致固定。

在綠得金生態觀光園上下車點停20分鐘期間，記者看到了8輛蘿卜快跑，該車區別于其他車的顯著標志是，車頂有較大雷達攝像頭，車后側有“測試車輛，隨時停車”字樣。

21世紀經濟報道記者從蘿卜快跑官方公眾號獲悉，目前，其在北京有四個運營區，包括亦莊、通州大路網、順義、首鋼等運營區。其中亦莊區為北京市高級別自動駕駛示范區，范圍最大，直通北京大興國際機場。

北京對自動駕駛的支持正在“加碼”。北京市高級別自動駕駛示范區自2020年啟動建設，至今已迭代至3.0階段，2024年6月起示范區擴至600平方公里，其中440平方公里位于通州、順義。北京大興機場已開放常態化自動駕駛接駁服務，北京南站已開展測試驗證，自動駕駛正在向城市核心區域、場景拓展。

近日，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

離大規模商業化還遠

從乘坐體驗看，與目前部分巡游出租車、網約車存在的“不開空調、司機與乘客矛盾”等情況相比，無人駕駛車輛有一套標準化服務程序，比如夏季統一開空調、乘客可在后座顯示屏上自由選擇想看的節目或想聽的歌曲等，可以減少司乘沖突。

但無人車的這些基礎服務，相較于其收支平衡、行駛安全來說，都不是決定其商業模式成敗的關鍵因素。

“目前無人車只能在部分固定場景、固定路線、嘗鮮人群中使用，離完全推廣還有很長的時間周期。”前述行業資深觀察人士表示，無人駕駛應對復雜道路情況的能力還存疑，整套傳感器系統成本較高，為了保證絕對安全而配備的安全員也是人力成本，疊加起來成本居高不下。

“雖然現在的事故率很低，但一旦大規模推廣開來，哪怕是極低的概率出現事故，對整個行業的打擊都會非常大。”該人士分析說。

顧大松告訴21世紀經濟報道記者，目前自動駕駛車輛的落地還局限在物流、清掃等低速無人車場景，至于乘用車領域的商業落地，未來一個重要衡量因素是“法律法規是否允許個人購買或大規模租賃自動駕駛車輛”，這個因素決定了自動駕駛的繁榮程度。

“現在還沒到擔心無人車搶其他生意的時候。”顧大松補充說，自動駕駛將改變人們的出行方式是一個可以確定的未來，也呼吁通過政策措施推進自動駕駛技術進步。

關于自動駕駛車輛的運營成本，接近百度IDG的知情人士表示，無法根據車輛成本、安全員月薪、耗電量等簡單計算，行業內尚無計算成本的通用方法，但據他透露：“補貼跟成本比起來，‘杯水車薪’。”

在網約車運力過剩、運價下調的大背景下，無人網約車的商業邏輯變得更加艱難。

近期多地發出了網約車市場飽和預警。以廣州為例，根據廣州市交通運輸局每月發布的《廣州市網絡預約出租汽車市場運行管理監測信息月報》，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬；與此同時，從去年12月到今年5月，網約車日均訂單量則從14.21單下降至12.22單，日均營收也從343.34元降至311.63元。這意味著一些網約車司機即便是“整月無休”，在未扣除用車成本的情況下月收入也不超1萬元。

乘客看到的只是二者價格的差別，但無人網約車要想實現盈利，還有太多的事情要做。

今年5月15日，百度Apollo在武漢發布新一代蘿卜快跑無人車，整車成本相較第五代車下降60%，價格下探至20萬元。百度原計劃向武漢投放的1000輛蘿卜快跑第六代無人車，但武漢市交通運輸部門透露，蘿卜快跑第六代無人車目前在武漢實際只投放了400多輛。

21世紀經濟報道記者從蘿卜快跑內部了解到，截至今年4月，蘿卜快跑累計服務已超過600萬單，但這是全國范圍內的累計單量，而非武漢一個城市的。

即便前路仍遙遠，百度IDG方面還是表達了樂觀愿景。今年5月，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示，蘿卜快跑的目標是在2024年年底在武漢實現收支平衡，2025年全面進入盈利期。王云鵬也說過：“蘿卜快跑在實現1億公里的測試和運營里程之后，目標是實現1個億的收入、1個億的利潤。”這個愿景的實現恐怕還需要付出艱辛的努力。

據今年6月發布的《全球自動駕駛戰略與政策觀察》報告，全球高度自動駕駛產業化進程正在提速，美國舊金山、洛杉磯等多個城市均允許全時段(7x24小時)、全無人(無車內安全員)可收費的規模化運營。

除了百度，特斯拉也計劃在今年8月8日發布Robotaxi，有消息說，FSD（特斯拉完全自動駕駛系統）和 Robotaxi即將進入中國。

對此，百度IDG相關負責人曾評論：“在中國復雜的道路場景下做Robotaxi 真心不容易。比如在武漢，特斯拉想要做到當前百度的全無人運營水平，還是需要挺長時間，少則3年、多則5載，如果不信可以先來武漢跑一跑。”

至少到目前為止，無人駕駛網約車的商業故事還遠未講通。