海運費最近出現連續暴跌，BDI指數持續下滑，但這也許對航運業來說僅只是一個開始。2007年對航運業來說是一個百年難遇的豐收年，受益于運價暴漲，中海發展、中海海盛、中國遠洋等公司業績令人嘆為觀止。但在一個充分競爭的市場中不可能長期存在超額暴利，同樣作為周期性特征非常明顯的航運業，一些不利因素也逐漸浮出水面。 
　　新增運力沖擊 
　　按照目前好望角型船的租金水平測算，二年多的租金收入就可買一艘新船，這使目前世界造船業特別是針對散貨船的產能迅速擴張，新船訂單迅速增加，未來供需關系必將逐步趨于平衡，市場回落調整在所難免。根據CLARKSON統計，截至2007年12月份，干散貨船訂單量為2407艘，總噸位達到2.12億DWT，已達現有船隊總量的54%，這是一個創紀錄的數據。如此天量運力將在2009年后大量下水，屆時市場調整在所難免。而且即使屆時需求也有大幅增長，但目前新船訂單仍在持續增長，如果2011年及以后繼續有天量新船下水，市場估計也很難承受。 
　　越來越多單殼油輪（VLCC）改裝成為干散貨船也為運力急增火上澆油。據報道，全球共有大約2,000-2,500萬載重噸單殼VLCC在船體強度和船齡方面適宜改裝，尤其是近期中海油輪韓國出事將使單殼油輪淘汰加快，120多艘VLCC將有40艘改裝成大型散礦船。2008年將有20艘建成迅速進入市場，加快運力交付，沖擊干散貨市場。 
　　在油輪運力方面，根據CLARKSON統計數據，2007年國際油輪船隊總噸位達到3.844億載重噸，與2006年同比增長6.7%。目前世界油輪船隊訂單同樣處于歷史最高水平，共1966艘，1.58億噸。 
　　2008年，集裝箱供給市場仍將處于運力交用高峰期。預計到2008年底，世界全集裝箱船隊保有量將超過4600艘，箱位運力約1240萬TEU，年增長率15.4%。在新增運力中，約73%為巴拿馬或以上船型，其中8000TEU或以上型船約占26%。 
　　鐵礦石運輸暴利或終結 
　　鐵礦石和煤炭是影響干散貨運輸市場景氣度的兩大主要貨種，中國對海外鐵礦石的需求及鋼鐵的出口，被認為是推動干散貨運輸處于高位的一個最主要因素。然而，在內外因素主導下，這一市場存在急速下挫的可能性。 
　　中國進口的鐵礦石已占到鐵礦石海運量的48.75%，整個亞洲占鐵礦石海運進口量的75.74%。澳大利亞和巴西各占全球鐵礦石出口量34%的市場份額，但長期以來，國際鐵礦石巨頭均采用離岸價格結算，由需求方自己解決運輸。需求方的多元化，為海運方哄抬運價提供了可能，離到岸價格差別懸殊。 
　　但在2008年鐵礦石談判中，澳洲鐵礦石巨頭已提出將以到岸價格結算。如果這一要求被滿足，由礦山主負責安排海上運輸，那么目前鐵礦石運輸市場談判雙方的力量對比將迅速反轉。礦山主為提高利潤，必然會大規模壓低運輸費用。鐵礦石運輸的暴利時代，或許將就此終結。 
　　2007年以來，我國連續五次出臺針對鋼材出口的調控政策。伴隨著這些政策的出臺，此前一路狂奔的鋼材出口量在4月份創下歷史新高后開始扭頭向下，7月份以來連續5個月環比下降，10月、11月甚至出現同比下降。有關專家預計，即使如果國家今年不再出臺限制鋼材出口措施，2008年我國鋼材出口預計比2007年減少1000萬噸左右。而這不僅降低了鋼材運輸市場的需求，同時也將會進一步拉低中國對鐵礦石的運輸需求。 
　　成本提升侵蝕利潤 
　　盡管運價急速前行，但各項成本費用激增速度同樣如影相隨，航運企業最終拿到手中的利潤可能并沒有想象中那么多。 
　　新年過后，油市最大的新聞就是原油期貨價格歷史性地突破100美元/桶，油價拉開了三位數時代的序幕。而燃油成本正是航運企業的重頭，一般占據成本的近三分之一。華泰證券的研究報告就顯示，以中遠航運（600428）為例，按2007年上半年的平均燃油價格和成本為基數，預計燃油價格每上升1%，則燃油成本將上升2%。 
　　人民幣繼續加快升值，對國內船東也不是什么好消息。預計2008年人民幣對美元升幅可達10%。最高可能達6.5，人民幣對歐元也將轉為升值。在中國航運上市公司中，中國遠洋、中海集運、中遠航運等，其運費大都以美元結算，即便考慮公司很多成本支出也是以美元支付，但對公司的成本壓力同樣不小。 
　　港口使用費、人工成本等同樣快步跟進。日前，澳洲達林浦（DBCT）碼頭宣布港口使用費將提高38%，從1.5澳元/噸提高至2.07澳元/噸。隨著各船型運力的增長，國際市場上船員缺口日益擴大，使得國際船員租金水平逐步上升。有業內人士測算，在目前的成本結構下，船員人工平均提高10%，航運企業凈利就將下降2%左右。 
　　在眾多隱憂面前，高位下的航運市場究竟還能走多遠，的確發人深思。自去年11月份以來，李嘉誠掌控的長和系已先后減持了9140.4萬股中國遠洋和9808萬股中海集運的H股，共套現38億港元。