過去30年中發(fā)展起來的、高度同步的全球供應鏈系統(tǒng)正面臨前所未有的壓力。2022年，這種情況會好轉(zhuǎn)嗎？

市場研究機構(gòu)IHSMarkit在最新發(fā)布報告《供應鏈大中斷：為什么會在2022年繼續(xù)發(fā)生》中指出，2022年，解決供應鏈中斷問題將不再是“沖刺”模式，而是演變成運行良好的“馬拉松”賽程模式。

IHS Markit副主席兼葉兒金( Daniel Yergin )表示：“全球供應鏈正在發(fā)生的變化不僅具有破壞性，且具有歷史意義。對通脹的關(guān)注，也增加了了解 2022年供應鏈前景的緊迫性。”

報告稱，雖然疫情一直是推動中斷的重要因素，譬如當前的奧密克戎毒株造成了新的不確定性，但這并非唯一因素。除疫情外，還存在大量針對能力建設(shè)、后勤和勞動力的挑戰(zhàn)。

該報告分章節(jié)對制造業(yè)、港口等領(lǐng)域進行詳述。在制造業(yè)方面，該報告認為，在2021年史無前例的供應中斷后，目前已出現(xiàn)正?；脑缙谯E象；但在嚴重塞港的港口方面，至少在2022年上半年，不能保證該領(lǐng)域能快速恢復到疫情前程度。

制造業(yè)出現(xiàn)正常化的早期跡象

報告指出，2021年，全球制造業(yè)交貨時間明顯延長。在2022年1月，又有許多公司表示產(chǎn)出嚴重受限，投入成本的上升速度創(chuàng)造疫情前十年的紀錄，奧密克戎毒株也帶來了新的不確定性。

根據(jù)IHS Markit年初發(fā)布的最新全球制造業(yè)PMI調(diào)查，該行業(yè)仍然在很大程度上受到供應瓶頸和疫情相關(guān)不確定性的壓力，但已經(jīng)有一些跡象表明情況開始好轉(zhuǎn)。全球供應商交貨延遲的發(fā)生率為2021年3月以來最低，這使得全球工廠的產(chǎn)出增長加快到7月以來的最快速度。

重要的是，在此前幾個月，生產(chǎn)增長以前所未有的程度滯后于需求增長。這是由于員工和材料短缺，工廠根本無法生產(chǎn)出客戶所需的所有產(chǎn)品。但現(xiàn)在，產(chǎn)量和需求增長已大致恢復一致。

然而，在史無前例的供應中斷的背景下，根據(jù)IHS Markit對采購經(jīng)理30年來的調(diào)查，歷史上供應商的交貨時間從沒有拖長到如2021年的程度。進入2022年，雖然情況略有好轉(zhuǎn)，但報告產(chǎn)出受到短缺限制的企業(yè)仍是長期平均值的3.5倍。另外，供應商平均交貨時間的延長有所緩解，但仍然遠遠超過了疫情之前的水平。

這些短缺造就了一個賣方市場。2021年12月份，隨著供應瓶頸的緩解，工業(yè)價格壓力出現(xiàn)了一些可喜的降溫，但制造業(yè)投入成本的上升速度仍然超過了疫情暴發(fā)前十年的水平。

此外，最新的PMI調(diào)查數(shù)據(jù)正逢奧密克戎毒株造成病例數(shù)加速上升，這就提高了進入2022年后全球生產(chǎn)和供應進一步中斷的可能性，而且一些國家的封鎖政策還可能放大這一可能性。

IHS Markit稱，該機構(gòu)因此持續(xù)下調(diào)其全球經(jīng)濟增長預測，并上調(diào)其通貨膨脹預測。疫情影響供應鏈的時間越長，增長前景就越弱。早在2021年中期，該機構(gòu)曾預測2022年全球國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)增長4.5%，現(xiàn)在則下降到4.2%，這主要是因為通貨膨脹已比預期的更嚴重。

同時，IHS Markit對12000家公司進行的2022年商業(yè)前景調(diào)查顯示，企業(yè)的利潤預期是疫情迄今為止最弱的。人們普遍擔心價格上漲、供應短缺、客戶對高價的抵制，以及在價格大幅上漲一年后無法再將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，這些因素都將損害利潤率。

報告并以制造業(yè)中的汽車業(yè)為例，指出2022年，模擬芯片(analog chips)將成為該行業(yè)中令人擔憂的因素，半導體產(chǎn)品將繼續(xù)經(jīng)歷一些生產(chǎn)中斷，“關(guān)于芯片短缺，可以肯定地說2022年，這一現(xiàn)象將持續(xù)。通常半導體交貨時間在12周內(nèi)，目前已經(jīng)達到26周或更長時間，且還可能會延長，這對于汽車制造商的決策都將產(chǎn)生影響。”報告稱。

報告進一步指出，近期這些供應鏈上的短缺現(xiàn)象，迫使汽車制造商違背其在過去30年中，在供應鏈管理方面中已經(jīng)建立起的成熟模式，即“背叛”著名的豐田“行為準則(TOYOTA Way)”。豐田“行為準則(TOYOTA Way)”以精益供應為前提，庫存越少越好。

當下，汽車制造商正在考慮對某些零件“囤貨”，因為與生產(chǎn)線停工所造成的損失相比，擴大庫存的花費幾乎不算什么。如果生產(chǎn)線停工一周，這就要讓一個OEM(原始設(shè)備制造商)付出超過5000萬美元的代價。

集裝箱運輸：到2022年供應鏈仍將受影響

在海運領(lǐng)域，2022 年伊始，集裝箱航運供應鏈仍處于有史以來最嚴重危機之中，解除這種亂想恐將需要數(shù)月時間。

報告指出，誠然，治理塞港的措施在一些微觀領(lǐng)域出現(xiàn)成功。比如，加利福尼亞州長灘港碼頭上長期滯留的集裝箱數(shù)量自10月以來減少了近 50%，但截至2022年1月初，仍一度有100多艘集裝箱船在洛杉磯港、長灘港外等待泊位。在疫情之前，這個數(shù)字要少得多——實際上是“零”。

截至22日，南加利福尼亞州海運交易所數(shù)據(jù)顯示，目前仍有91艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日創(chuàng)紀錄的105艘船少了14艘。第一財經(jīng)記者查詢歷史數(shù)據(jù)看到，去年同期等待停泊數(shù)量僅在30艘左右。

報告表示，在2020年實行封鎖措施期間，美國消費者的支出從服務(旅游、休閑和娛樂)轉(zhuǎn)向家庭改善，從實體店到電商，集裝箱供應鏈也旋即被置于前所未有的緊張局面之中。原本應在五到七年中實現(xiàn)的電子商務增長，已被壓縮到一年內(nèi)。電子商務需要配送中心，而配送中心的能力卻無法匹配。但即便是在當下，美國在配送能力方面，仍沒有做好準備。

其次，美國政府推出的多項刺激計劃增強了消費能力。這導致2021年美國進口集裝箱量與2019年相比增長了近 20%。但在這種局面之下，運力缺乏加劇集裝箱供應鏈危機。

報告稱，海運承運人和貨代都表示，有足夠的船舶和集裝箱來應對高漲的需求。但問題是，運力并未被有效運用，循環(huán)起來也很慢。

該報告估計，由于擁堵，10~15% 的運力被浪費了。這在運價上表現(xiàn)的很明顯：與之前一年相比，現(xiàn)貨集裝箱運價上漲了三到五倍。

IHSMarkit海洋和貿(mào)易領(lǐng)域副主席特什維爾(Peter Tirschwell)表示，雖然在過去幾周中，一些新聞稱供應鏈危機正在緩解，但2022年開始后，尚未看到在這方面的證據(jù)，至少在集裝箱流動性方面還看不到。

特什維爾表示，一個自疫情以來反復出現(xiàn)的問題是，在受到?jīng)_擊后，整體海運系統(tǒng)很難復原，且隨之下一次沖擊又會到來。

譬如，該系統(tǒng)沒有機會從2021年3月蘇伊士運河關(guān)閉六天的情況中恢復過來。他解釋道，奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會進一步擾亂該系統(tǒng)并令集裝箱產(chǎn)生“一箱難求”現(xiàn)象。為此，至少在2022年上半年，海運業(yè)仍不太可能恢復到疫情前的狀態(tài)。