機(jī)器人戰(zhàn)勝人類還要多久?這個(gè)問題沒人知道。但是，機(jī)器已經(jīng)把人類從許多崗位趕走，是個(gè)不爭的事實(shí)。現(xiàn)在，機(jī)器人又開始入侵勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的最后陣地之一——造船業(yè)。

為了更低的成本和更快的建造速度，現(xiàn)代重工和大宇造船這兩家造船業(yè)巨頭不約而同地選擇對生產(chǎn)線進(jìn)行自動(dòng)化改造，以建造大型集裝箱船的關(guān)鍵部分，最大可建造400米長的部件。

造船行業(yè)的現(xiàn)狀是，船企不僅面臨定價(jià)壓力，還要應(yīng)對落后的人工生產(chǎn)方式帶來的拖累。同時(shí)，過去幾年油價(jià)從100美元/桶以上跌至60美元/桶左右，重創(chuàng)了海運(yùn)行業(yè)，也嚴(yán)重影響了船只訂單。在過去的三年里，船只價(jià)格已經(jīng)下跌了近10%。部分船企不得不削減上千個(gè)工作崗位，并關(guān)閉一些船塢降低開銷。

“在當(dāng)前環(huán)境下，削減成本至關(guān)重要，”韓國元大證券分析師李在文(Lee Jae-won)表示，“一旦訂單數(shù)量開始出現(xiàn)明顯的回升跡象，這些改造的成本就能迅速收回，這一進(jìn)程可能從今年下半年開始。”

現(xiàn)代重工自主研發(fā)和測試了全球第一款670公斤重的造船用機(jī)械臂。該機(jī)械臂可按照軟件上的設(shè)計(jì)圖，通過遠(yuǎn)程遙控焊接和彎曲鋼板，用以制造船頭和船尾的船體和甲板。

這家位于蔚山的船企發(fā)言人表示，這款機(jī)器人將于明年投入使用。此舉將把焊接時(shí)間減少三分之二，同時(shí)，通過減少雇傭工人的數(shù)量，每年可以節(jié)省約100億韓元(合940萬美元)。現(xiàn)代重工還計(jì)劃建造一個(gè)自動(dòng)化工廠，為旗下兩家造船公司現(xiàn)代尾浦造船和現(xiàn)代三湖重工提供鋼制部件。

為了進(jìn)一步改造提升生產(chǎn)效率，現(xiàn)代重工正在開發(fā)更多種機(jī)器人，用于焊接和刷漆等工作。

大宇造船一直使用一種16公斤重的機(jī)械臂，來為LNG運(yùn)輸船焊接鋼鐵部件。從2016年到現(xiàn)在，他們已經(jīng)交付5艘LNG船。該公司的一位發(fā)言人說，這些機(jī)械臂被昵稱為“Caddy”，可以運(yùn)送到船體上，將其鋼制部件緊密焊接。Caddy幫助大宇造船節(jié)省了約45億韓元的建造成本。嘗到甜頭后，該船企正在開發(fā)一個(gè)更小的機(jī)器人，重14.5公斤。

和制造業(yè)的其他領(lǐng)域相比，造船業(yè)推廣機(jī)器人的進(jìn)展較為緩慢。相比之下，在汽車制造中，70%的內(nèi)容是機(jī)器人完成的。而大宇造船的數(shù)據(jù)顯示，從切割鋼鐵開始，共需要200名熟練工人，才能完成一艘載貨量2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的現(xiàn)代集裝箱船的建造工作。

羅爾斯•羅伊斯公司海洋業(yè)務(wù)概念和創(chuàng)新部門副總裁勒萬德(Oskar Levander)表示，船舶行業(yè)推廣自動(dòng)化生產(chǎn)的一個(gè)難點(diǎn)是，所有的船舶都需要根據(jù)客戶不同需求制造。而一款車的底盤和主要部件，如車門和儀表盤，則是按標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)格生產(chǎn)的。

盡管如此，造船商仍在不斷對這一技術(shù)進(jìn)行投資，以期在行業(yè)復(fù)蘇時(shí)獲得回報(bào)。目前已經(jīng)有有跡象表明，造船業(yè)正在回暖。現(xiàn)代重工旗下的三家船企今年已收到29艘船的合同，而去年同期為21艘。大宇造船的訂單數(shù)也從去年同期的4艘增加至12艘船。