蓬勃發(fā)展的中國高鐵或在五六年后，陷入前所未有的困局。

　　一位鐵路總公司的人士在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪時(shí)表示，“由于鐵路資源的逐漸增多，建設(shè)項(xiàng)目或?qū)⒃谖磥?年或5年后大幅下降。”

　　與之相應(yīng)的是，根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國高鐵將達(dá)到1.6萬公里以上，建成“四縱四橫”客運(yùn)專線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)。鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋中國90%以上人口地區(qū)。

　　這些數(shù)據(jù)意味著，6年后中國高鐵需求驟減，包括快速鐵路的增幅也將明顯降低，好日子戛然而止。設(shè)想一下，現(xiàn)在每年數(shù)千億元高鐵市場的巨大需求，有一天突然消失，代表中國奇跡一飛沖天的高鐵產(chǎn)業(yè)怎么辦？

　　這牽涉到冶金、機(jī)械、電子、軟件、橡膠、合成材料、精密儀器、建筑工程等龐大產(chǎn)業(yè)鏈上的成千上萬家公司和數(shù)百萬從業(yè)者。

　　內(nèi)部需求不足，走出去又遭遇歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國高鐵未來多舛。

　　后高鐵時(shí)代的轉(zhuǎn)型準(zhǔn)備

　　歐杰是世界銀行中國和蒙古局的高級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施專家，起了一個(gè)中文名字，實(shí)際上是一個(gè)金發(fā)碧眼高個(gè)子的法國人。他在2月14日接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪的前一天，還在哈爾濱的談判桌上，與黑龍江有關(guān)部門舉行世界銀行對(duì)中國第17個(gè)鐵路貸款項(xiàng)目的談判。在這17個(gè)世行貸款鐵路項(xiàng)目中有4個(gè)是高鐵項(xiàng)目。

　　歐杰稱，“中國的高鐵發(fā)展在六七年時(shí)間里取得了世界其他國家經(jīng)過40多年才取得的成就。法國2000多公里高鐵經(jīng)歷了40年的發(fā)展，西班牙2600公里高鐵也是一個(gè)多年發(fā)展的結(jié)果。”他判斷，在未來三到七年，全球最大的高鐵市場仍然是在中國，并認(rèn)為世界上沒有哪個(gè)市場能夠替代中國市場。”

　　截止到2013年12月28日，中國高鐵運(yùn)營里程突破1萬公里。中國應(yīng)對(duì)世界金融風(fēng)暴、積極財(cái)政政策的實(shí)施正是創(chuàng)造高鐵神話背后的推動(dòng)力量。高鐵被列為中國優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從2008年8月1日通車的第一條京津城際高鐵開始，此后京滬高鐵、京廣高鐵、滬哈高鐵等又相繼建成開通，短短6年時(shí)間，就已走過西方發(fā)達(dá)國家?guī)资甑母哞F歷程。

　　歐杰認(rèn)為，中國高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展高峰期過后，會(huì)出現(xiàn)剩余能力，下一步需要考慮的是如何重新分配這些剩余能力。

　　后高鐵時(shí)代，中國高鐵只有兩條路可走：一條路依托已經(jīng)形成的技術(shù)能力向其他產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)化對(duì)高鐵企業(yè)來講過程痛苦，甚至可能是一種嬗變；另一條路是走出去，進(jìn)軍國際市場，繼續(xù)從事高鐵產(chǎn)業(yè)。

　　一般，高鐵產(chǎn)業(yè)分為土建路軌、機(jī)車車輛、電氣控制系統(tǒng)三部分。

　　歐杰表示，土建施工的國際高鐵市場雖然沒有中國這么大的消化吸收能力，不過還應(yīng)該看到，國際上土建施工建設(shè)50%以上的勞動(dòng)力由當(dāng)?shù)靥峁３斯に嚒⒃O(shè)計(jì)和項(xiàng)目管理，土建施工大多數(shù)崗位不需要太高的技術(shù)，中國從事高鐵項(xiàng)目的土建施工企業(yè)能夠應(yīng)用其掌握的較高施工公司和技術(shù)水平，繼續(xù)在其它土建工程領(lǐng)域生產(chǎn)。

　　至于機(jī)車車輛，由于機(jī)車的更換周期越來越短，機(jī)車的需求將是一個(gè)長期、持續(xù)、穩(wěn)定的過程。而電氣控制系統(tǒng)，比如信號(hào)、牽引、電力控制等，這些技術(shù)很容易轉(zhuǎn)化為其它行業(yè)、其它技術(shù)領(lǐng)域所吸收和使用。“對(duì)這部分高鐵的剩余生產(chǎn)能力，它有新的機(jī)會(huì)、新的工作崗位進(jìn)行消化。”歐杰稱。

　　“從長遠(yuǎn)來講，中國高鐵的施工能力、機(jī)車制造能力一定要向國際市場釋放，走出去是必由之路。”鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院研究員翁振松說，高鐵將在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)、施工、裝備、運(yùn)營管理等全方位走出去，由中國公司主導(dǎo)的總承包或者EPC模式。

　　但中國高鐵全方位、由中國公司主導(dǎo)的走出去愿望，至今沒有一個(gè)鼓舞人心的成功項(xiàng)目。盡管項(xiàng)目談得多，都無功而返不了了之，走出去之路并不平坦。

　　文崗是中國路橋工程公司總經(jīng)理，公司海外業(yè)務(wù)多于國內(nèi)市場，他一年中有一半以上的時(shí)間在國外，熟悉各國交通工程建設(shè)市場。中國路橋是伴隨著高鐵大潮崛起的鐵路新軍，承建的高鐵項(xiàng)目有京滬高鐵、武合鐵路、寧安鐵路等。

　　他分析，歐美不少國家在上世紀(jì)70年代前完成了大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)在有些國家雖然有建高鐵的需求，但經(jīng)濟(jì)還沒有全面復(fù)蘇。而高鐵是項(xiàng)昂貴的交通工程，投資成本高，需要大量資金。中國高鐵走出去當(dāng)前不是最好時(shí)機(jī)，碰上歐美發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)困難時(shí)期。

　　不過，文崗認(rèn)為不能因?yàn)閲H市場一時(shí)困難就判斷走出去沒有機(jī)會(huì)。在他看來，北美的美國和加拿大、南美國家、歐洲少數(shù)國家、亞洲經(jīng)濟(jì)相對(duì)較富裕國家，都有機(jī)會(huì)訂購中國高鐵。

　　盡管海外之路布滿荊棘，困難重重，中國高鐵企業(yè)也不能放棄，要尋找一切可能的機(jī)會(huì)走出去，這是繼續(xù)高鐵產(chǎn)業(yè)的出路。

　　目前，已經(jīng)有一個(gè)國家接受中國標(biāo)準(zhǔn)，盡管還不是一條高鐵。但至少，中國標(biāo)準(zhǔn)的高鐵國際化之旅，蹣跚邁出關(guān)鍵第一步。

　　第一條輸出中國標(biāo)準(zhǔn)的鐵路

　　2013年11月28日，中國路橋總承包的肯尼亞蒙內(nèi)鐵路正式開工，這是國際上第一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)建造的現(xiàn)代化新型鐵路。據(jù)報(bào)道，從肯尼亞最大港口也是東非第一大港蒙巴薩港到首都內(nèi)羅畢，將修建一條蒙內(nèi)鐵路，2018年正式投入運(yùn)營，大部分資金由中國提供貸款。按照規(guī)劃，蒙內(nèi)鐵路未來還將連接烏干達(dá)、盧旺達(dá)、布隆迪、剛果（金），成為連通東非多個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，是盛產(chǎn)能源、礦產(chǎn)東非國家長距離鐵路運(yùn)輸?shù)某龊Ｍǖ馈?/p>

　　文崗告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，蒙內(nèi)鐵路所有的鋼材、軌道、裝備、材料等，都將采用中國產(chǎn)品。“國內(nèi)鐵路產(chǎn)品成熟可靠，技術(shù)先進(jìn)。如果能用國內(nèi)產(chǎn)品，一定用國內(nèi)的，帶動(dòng)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)走出去。”據(jù)了解，中國南車北車、中國通號(hào)、中興通訊等國內(nèi)鐵路產(chǎn)業(yè)知名公司，聞?dòng)嵍鴣恚呀?jīng)多次接觸中國路橋商談合作。“畢竟蒙內(nèi)鐵路是一塊大蛋糕，由中國公司總承包，把一整套中國的產(chǎn)品、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)都帶出去。”文崗說。

　　中國路橋贏得蒙內(nèi)鐵路的訂單，是長期深耕細(xì)作肯尼亞交通基礎(chǔ)設(shè)施市場的結(jié)果。2008年，肯尼亞方面主動(dòng)找到中國路橋，問能不能從蒙巴薩港到首都修建這條鐵路。

　　此后，中國路橋花了整整5年時(shí)間，為蒙內(nèi)鐵路承擔(dān)了工程技術(shù)上的可行性報(bào)告，經(jīng)濟(jì)上和環(huán)境上的評(píng)估，以及方案設(shè)計(jì)。

　　文崗提議，高鐵項(xiàng)目資金量大，影響廣泛，涉及到國家利益，高鐵走出去應(yīng)該上升到國家戰(zhàn)略，從國家層面來規(guī)劃、引導(dǎo)，甚至扶持，推動(dòng)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)、高鐵產(chǎn)能的輸出，政府成立一個(gè)專門的部門，協(xié)調(diào)相關(guān)各個(gè)部門之間關(guān)系，同時(shí)也規(guī)范企業(yè)有序走出去。

　　高鐵走出去是上下共識(shí)，中國領(lǐng)導(dǎo)人也非常重視親自當(dāng)推銷員，但令人沒有想到的是，至今沒有一本完整的英文版中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。“我們說中國標(biāo)準(zhǔn)怎么好，外國客戶感興趣要看我們的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，我們都拿不出他們看得懂的英文版的。肯尼亞蒙內(nèi)鐵路由我們路橋公司自己翻譯了主要部分，提供給對(duì)方。”文崗說，鐵路標(biāo)準(zhǔn)涉及門內(nèi)非常廣泛，技術(shù)復(fù)雜，要把中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)完整地、準(zhǔn)確地翻譯出來，是項(xiàng)浩大的工程，不是中國路橋一家公司能做到的，政府應(yīng)當(dāng)發(fā)揮主要作用。“企業(yè)做企業(yè)的事，政府做政府的事，各自站準(zhǔn)位置。”

　　中國在肯尼亞雖然成功輸出了中國標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，但中國高鐵在歐洲市場卻不被接受。

　　中國標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)之爭

　　翁振松做過高鐵走出去的課題調(diào)研，發(fā)現(xiàn)中國高鐵走出去最大的障礙在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國外壟斷。他表示，“國外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國標(biāo)準(zhǔn)國際上不接受。”

　　據(jù)他所知，中鐵建參與土建的土耳其安伊高鐵項(xiàng)目，采用的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，目前中國公司參與正在商談的伊朗高鐵，也確定采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)。

　　“中國高鐵無論技術(shù)水平，還是運(yùn)營里程、最高時(shí)速，都已經(jīng)是世界第一，我們走出去還有資金優(yōu)勢，有的還給所在國提供貸款，為什么還要用歐洲標(biāo)準(zhǔn)？國際市場能接受歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)、日本標(biāo)準(zhǔn)，為什么就不能接受中國的高鐵標(biāo)準(zhǔn)？”翁振松稱。

　　在標(biāo)準(zhǔn)之爭背后，實(shí)質(zhì)是中國企業(yè)和歐美企業(yè)的商業(yè)利益之爭。采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，意味著中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲認(rèn)證，包括信號(hào)、機(jī)車、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設(shè)計(jì)規(guī)范、工藝流程，甚至模具都需要改變?yōu)闅W洲的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。翁振松表示，“沒有取得歐洲認(rèn)證，不蓋那個(gè)戳，你就沒資格進(jìn)入國際市場。”

　　中國企業(yè)的高鐵產(chǎn)品都經(jīng)過原鐵道部質(zhì)檢中心的認(rèn)證，事實(shí)已經(jīng)證明產(chǎn)品安全，性能可靠。若要再經(jīng)過歐洲標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證，將交納一筆不菲的認(rèn)證費(fèi)用。有報(bào)道稱，一家中國道岔生產(chǎn)廠商，如果要獲得歐洲認(rèn)證，至少要花費(fèi)600萬元。如果再改造中國高鐵廠商模具、生產(chǎn)設(shè)備的規(guī)格、工藝流程等，資金投入更大。這些都將大大增加中國高鐵的生產(chǎn)成本。

　　而中國高鐵的競爭優(yōu)勢在于低成本、高效率，性價(jià)比高。如果采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，則增加生產(chǎn)成本，中國高鐵的競爭優(yōu)勢喪失殆盡。而且一旦采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)的體系，中國高鐵從此受制于人，興衰命脈掌握在競爭對(duì)手的手里。

　　在歐美發(fā)達(dá)國家，擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系。“中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品進(jìn)入歐美發(fā)達(dá)國家市場，對(duì)他們?cè)瓉淼漠a(chǎn)業(yè)一定會(huì)形成沖擊，從自我保護(hù)的角度，可以理解他們通過技術(shù)壁壘不予接受或者抵制。”文崗說。

　　翁振松承認(rèn)中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比，存在不足之處。“中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)有的技術(shù)水平比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更先進(jìn)，但沒有歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和詳細(xì)，比如鋼軌的歐洲標(biāo)準(zhǔn)包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少。”但他強(qiáng)調(diào)，不能因?yàn)橹袊哞F標(biāo)準(zhǔn)不夠規(guī)范和詳細(xì)就放棄堅(jiān)守，事實(shí)上中國高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成完整的設(shè)計(jì)、建設(shè)、裝備、運(yùn)營、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系，今后的方向是怎么完善中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)中國標(biāo)準(zhǔn)國際化。成為國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的過程，就是中國高鐵品牌輸出去的過程，也是把中國已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品、技術(shù)輸出去的過程。

　　歐美發(fā)達(dá)國家注定很難打開大門接受中國標(biāo)準(zhǔn)，奮勇?lián)尀┑闹袊具€是在國際市場找到突破口。文崗說，“如果一個(gè)欠發(fā)達(dá)國家沒有自己獨(dú)立的高鐵產(chǎn)業(yè)，對(duì)他來說，采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)還是中國標(biāo)準(zhǔn)都無關(guān)自身利益。我們把中國高鐵良好的運(yùn)營、給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的巨大推動(dòng)作用，介紹給他們，讓他們相信不僅僅歐美的高鐵技術(shù)是先進(jìn)的，中國更有先進(jìn)之處，性價(jià)比更有競爭力。而且欠發(fā)達(dá)國家如果缺乏建設(shè)資金，中國還可以提供貸款融資。這樣他們就容易接受中國的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和規(guī)范。”

　　當(dāng)然，中國高鐵走出去還存在諸多困難。

　　世界銀行的建言

　　中國是當(dāng)今世界上高鐵發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營時(shí)速最高、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面的國家。但中國高鐵走出去，困難重重。

　　歐杰稱，國際上對(duì)中國高鐵的品牌認(rèn)知度不高，中國企業(yè)要考慮怎么建立起中國品牌在國際市場的認(rèn)知力。要在中國以外的地區(qū)和國家充分展示，中國高鐵無論從建設(shè)還是設(shè)備提供來講，都同樣有效，同樣高質(zhì)量，同樣安全，證明在國際市場的可復(fù)制性，建立起品牌信譽(yù)。

　　較為關(guān)鍵的是，中國在推廣高鐵的過程中，沒有提供足夠的數(shù)據(jù)來幫助對(duì)方?jīng)Q策，比如投資、成本、運(yùn)營、載客量等詳細(xì)的數(shù)據(jù)。高鐵是一種高技術(shù)、高投入的項(xiàng)目，具有高度的政治敏感性和公眾關(guān)注度，沒有這些詳盡的信息，很難說服一個(gè)國家做出發(fā)展高鐵的決策。“我們覺得中國擁有充足的高鐵建設(shè)數(shù)據(jù)，只需進(jìn)行分析并與其他國家分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生什么樣的經(jīng)濟(jì)效益，從而幫助他們更好地決策。”歐杰稱。

　　此外，到其他國家建高鐵，需要充分了解該國的國情、面臨的問題、語言文化、思維方式、運(yùn)作環(huán)境等等，這對(duì)于中國推廣高鐵至關(guān)重要，也是中國需要克服的一個(gè)障礙。

　　值得關(guān)注的是，中國政府有關(guān)部門已經(jīng)認(rèn)識(shí)到高鐵在走出去過程中暴露出推廣不力的問題，開始有意識(shí)地在國際上塑造中國高鐵的良好形象。

　　美國紐約時(shí)報(bào)廣場納斯達(dá)克大屏幕，素有“世界十字路口”。2014年2月3日，中國農(nóng)歷春節(jié)的正月初四，一列中國造CRH380A型高鐵列車亮相大屏幕。不難看出中國政府有關(guān)部門此舉，希望通過這個(gè)世界各國人士關(guān)注的平臺(tái)，展示中國高鐵成就，提高中國高鐵的國際知名度和認(rèn)可度。（繆舢）