導讀：業內人士預測，中國2015年在智能交通的財政支出將達到1500億，這一領域已悄然成為中外資企業爭奪的市場，外資企業重點布局汽車內芯片系統，而國內企業則青睞道路監控系統、高速公路快捷收費系統等。

   “十一”黃金周期間，北京再度迎來了嚴重的霧霾天氣。治堵、治理大氣污染成為北京市政府的工作重點之一，而建設智能交通網絡則是治理的重要手段之一。

　　業內人士預測，中國2015年在智能交通的財政支出將達到1500億，這一領域已悄然成為中外資企業爭奪的市場，外資企業重點布局汽車內芯片系統，而國內企業則青睞道路監控系統、高速公路快捷收費系統等。

　　市場前景廣闊

　　“我們預測，到2020年，全球將有200億~500億美元的市場份額屬于終端移動互聯網，其中10%與汽車相關，即接近25億~50億美元的市場份額。” 恩智浦半導體汽車電子事業部全球銷售與市場級副總裁Drue Freeman對記者說。

　　而在中國，車聯網已被列為國家“十二五”期間的重點項目，預計未來5年車聯網產業的產值將有望超過1000億元，汽車市場即將邁向“車聯網”時代。

　　數據顯示，中國財政支出在智能交通系統上的投資額從2006年的182億元增長到2010年的481億元，業內人士普遍預計，到2015年這一數字將達到1500億元。這部分市場早已被多家中外資企業覬覦。

　　恩智浦就是其中之一。Drue告訴記者，中國及全球各主要國家的政府都做出了節能環保方面的承諾，車聯網及智能交通網絡的推廣，能夠在一定程度上實現更加暢通地通行，降低尾氣排放量。

　　據Drue介紹，以置入車內的芯片系統為例，可以實現車與車、車與交通信號燈之間的數據交換，反饋給駕駛員前后車距離、信號燈變化的速度提示、變換車道等信息。

　　而這僅是智能交通領域的“冰山一角”，一家國有投資公司投資董事吳樹森表示，智能交通是一個跨行業的系統體系，包括硬件設備廠商、系統工程廠商、數據收集、分析企業及各產品服務的分銷企業，粗略統計約有近3000家企業涉及到該行業中。

　　不過與恩智浦重點開發車內芯片系統不同的是，國內企業將精力主要集中在了道路監控系統、高速公路快捷收費系統等領域的開發與實踐。

　　智能應用初見成效

　　北京首條潮汐車道在朝陽路9月開通，類似潮汐車道、智能信號燈系統、智能開辟綠色生命通道系統這些應用已在諸多發達國家實施。

　　中國也在這一領域投入了大量財力。近日，工信部公布了2013年度物聯網發展專項資金擬支持項目的名單，名單共計122項，其中關于交通智能化的項目就達到17項。

　　吳樹森說，國內的智能交通領域發展與國外有著一定的差距，但是在某些領域已經初見成效。“比較典型的例子就是山東棗莊的BRT公交系統。”

　　據了解，棗莊的BRT公交車與各路口的信號燈均可以實現數據交換，當BRT車輛臨近燈控路口時，如果信號燈為紅燈，給行人留出安全通過路口的前提下，提前將紅燈變為綠燈；如果信號燈即將由綠變紅，則信號燈會適度延長1~10秒綠燈時間，讓BRT車不必等紅燈通過。

　　“這套系統并不是100%公交綠燈，而是通過大量的數據交換，盡可能減少公交車的紅燈等候時間，以公交的成本實現了輕軌的效果。”吳樹森說，該地區BRT的成功應用很大原因在于政府的主導力度較強。

　　“國內外智能交通企業項目若得到應用，得到地方政府的大力支持必不可少。”對此吳樹森表示。

　　面對千億元的智能交通市場，諸多企業都想在此分得一杯羹。但是北京交通大學某教授認為，制約中國智能交通體系最大的問題是缺乏統一的行業標準，各地區、各廠商各自為政。“高速公路便捷收費是很多廠商都在開發的系統，存在大量的重復開發，區域及地方保護。全國各公司便捷收費系統統一是大趨勢，屆時不同的標準、不同的產品及數據統一，會帶來巨大的工程量。”

　　Drue判斷，智能交通體系的初步實現約在2015年左右，2018年實現全球的廣泛應用。其原因是4G移動互聯網技術將普及，數據交換速度及數據量將大幅提升。

　　不過吳樹森表示， “我特別要提醒一些國內做智能交通系統開發及應用的企業，千萬不要短視，要更加前瞻地開發市場及產品。”

　　他舉例，盡管美國的GPS衛星定位系統是全球應用最廣泛的衛星定位系統，但是國內自主研發的北斗導航系統已成熟，應用產品應兼容支持該系統，而不要把寶全部押在GPS上。“因為在國內打造智能交通體系時，政府采購部門會更加傾向于考慮中國自主品牌。”