導讀：從看似簡單的信號燈控制，到先進的車輛自動駕駛，都是智能交通的一部分。智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據道路的數據信息計算擁堵程度，從而合理規劃出行計劃。不過，當我國許多城市搭上這輛快車時，卻并沒有看到想象中的美景。

    城市規模越大，交通擁堵越嚴重，這幾乎成為國內外眾多城市難以逃脫的命運。

   現實有多骨感，夢想就有多豐滿。未來我們的城市交通會變成什么樣子？在許多科幻電影中，我們能看到空中飛來飛去的汽車，手指輕輕一按，無人駕駛的汽車瞬間就能把我們送到家門口。

   事實上，這已經不完全是夢想。谷歌已經研發出無人駕駛汽車的樣車，美國宣布到2040年就能實現無人駕駛汽車的廣泛使用。而在我國愈發擁堵的馬路上，“智能交通”像一輛動力十足的汽車，始終在快車道上行駛，從政策到資金，都在集中發力，無論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區，甚至河北懷來縣、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車，市場空間不可限量。

   去年交通運輸部發布的《2012~2020交通運輸業智能交通發展戰略》標志著智能交通已經上升到了國家戰略。分析人士預計，到2015年，中國國內車聯網的市場規模將直逼2000億元人民幣，相關利潤至少有200億元。而近日由交通運輸部指導組建的中國智能交通產業聯盟也正式成立，重點將開展合作式智能交通、車載信息服務與安全、智能公交、便攜移動終端支持交通信息服務4個方面的標準化工作，同時搭建聯盟試驗與測試平臺。

   從看似簡單的信號燈控制，到先進的車輛自動駕駛，都是智能交通的一部分。智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據道路的數據信息計算擁堵程度，從而合理規劃出行計劃。瑞典的斯德哥爾摩在使用這顆大腦后，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

   不過，當我國許多城市搭上這輛快車時，卻并沒有看到想象中的美景。

   比如我們身邊最為常見的智能信號燈系統，在一些城市就顯得“水土不服”。這種信號燈原本的設計意圖是通過感知路口的車流量，并通過優化計算，自動調節紅綠燈的時間。但如果本應通行的車輛因為橫穿馬路的行人而無法通行，計算機也就無法準確算出下一次紅燈的亮閃時間。而作為智能交通實現交通分流的重要部分，發布交通流量的誘導屏常常也是形同虛設，真正能夠準確和全面掌握實時交通流量的只有少數幾個城市。

  對于很多城市來說，智能交通剛剛開始發展，最基礎的工作就是數據采集。但在許多地方都存在條塊分割的問題。在武漢，智能交通系統由4個部門負責。公安交通管理局負責道路管理，交通運輸委員會負責出租車和公共汽車等運輸車輛的管理，隸屬于國土規劃局的交通戰略研究院制定交通規劃，而屬于國有企業的城投投資開發集團，則主導著武漢市橋梁隧道的不停車收費(ETC)系統。單單在信息共享方面，就牽扯到機制、利益等問題。

   以武漢市交通管理局為例，來自出租車GPS的道路信息本來并不是可采集的唯一信息，一些安裝在路口的攝像頭不僅可以對經過的車輛進行抓拍，還可以識別出車牌和車速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但這一數據目前并未與來自出租車的信息整合起來，用來測算道路擁堵程度。還有些城市甚至干脆派人在路口數數車，然后發布擁堵或通暢的信息。再進一步說，如果不完成數據分析，即便采集到足夠的數據，依然毫無用處。

  有交通領域的專家曾痛心表示，中國學外國的智能交通建設，最大的區別就在這里，國外的一套系統里70%的錢是用來開發和維護軟的體系。而我國現有的智能交通都是以建設項目立項，在建設項目預算中，留給軟件開發的費用比例就少得可憐。

   建立智能交通體系的根本目的，在于通過一系列現代化技術，把交通流從時間上和空間上均衡地分布在路網中。想法固然美好，但如果僅僅熱衷于大干快上看得見的豪華設備，而忽視隱藏于這些設備身后的包括數據處理在內的“軟的體系”，那么可想而知，智能交通只能像是沒有上套的野馬，白白浪費了馬力。

   如果城市交通是按照智能交通的遠景去發展的話，可想而知，交通管理的模式和內容都會發生巨大變化。現在的交通管理是通過交警隊的方式去管人和管車；以后，城市交通的發展是以信息為核心來進行管理。公安、交警的控制系統，公共交通的運營和調度系統，大型商場、醫院、停車場的交通資源配置方式，行人疏導，私人交通系統都將改變。而我們現在的交通管理部門和管理體制，能否適應這樣的信息化發展？這還是一個大問號。

   如果把精力全放在看得見的工程上，而選擇性無視看不見的能力建設，指望智能交通改變擁堵現狀，還是一個遙遠的夢。