在中國愈發(fā)擁堵的馬路上，“智能交通” 卻像一輛動(dòng)力十足的汽車，始終在快車道上行駛。無論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區(qū)，甚至河北懷來縣、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅今年3月以來，各地智能交通相關(guān)項(xiàng)目就已經(jīng)突破了500個(gè)，每個(gè)項(xiàng)目投入資金至少上億元。

　　“只要是數(shù)得著的城市都在建。”國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心主任王笑京表示，“但很多城市建設(shè)的并不是真正的智能交通。”雖然大部分城市都架設(shè)了交通誘導(dǎo)板，但準(zhǔn)確和全面掌握實(shí)時(shí)交通流量的只有幾個(gè)城市

　　作為中國第一批接觸智能交通的科學(xué)家，王笑京記得，早在1995交通部制定《“九五”科技發(fā)展計(jì)劃和2010年長遠(yuǎn)規(guī)劃》時(shí)，就提出“智能交通系統(tǒng)是未來交通發(fā)展的方向之一”。

　　但時(shí)至今日，也沒有太多人能說清楚，智能交通究竟包括哪些技術(shù)。從看似簡單的信號(hào)燈控制，到先進(jìn)的車輛自動(dòng)駕駛，都是智能交通的一部分。1994年，在巴黎舉行的世界智能交通大會(huì)上，“智能交通系統(tǒng)”第一次有了統(tǒng)一的名稱。

　　“當(dāng)一個(gè)城市沒有地方再修路的時(shí)候，剩下的工作就應(yīng)該交給智能交通來做了。”清華大學(xué)未來交通研究中心主任吳建平解釋說，“它可以通過一系列現(xiàn)代化技術(shù)，把已經(jīng)出行的交通流從時(shí)間上和空間上均衡地分布在路網(wǎng)中。”

　　打個(gè)比方來說，智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據(jù)道路的數(shù)據(jù)信息，計(jì)算擁堵程度，從而合理規(guī)劃出行計(jì)劃。根據(jù)國際商業(yè)機(jī)器公司(IBM)提供的數(shù)據(jù)，瑞典斯德哥爾摩在使用這顆大腦后，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

　　不過，當(dāng)中國許多城市搭上這輛快車時(shí)，并沒有看到想象中的美景。

　　在有著“九省通衢”之稱的武漢，智能交通的相關(guān)建設(shè)早在2002年就開始了。不過，當(dāng)一位武漢市交通運(yùn)輸委員會(huì)的科研人員被問及對(duì)智能交通的理解時(shí)，他給出的答案包括推行辦公自動(dòng)化時(shí)建立的辦公網(wǎng)絡(luò)和為修建鄉(xiāng)村道路而開發(fā)的地理信息系統(tǒng)。

　　最近，一則“武漢2億元研制智能交通系統(tǒng)被中國式過馬路逼癱”的新聞，也讓武漢市交通管理局科研處感覺“壓力很大”。

　　“實(shí)際上沒有被逼癱，只能說運(yùn)行效果打了折扣。”一位工作人員這樣解釋。這套智能信號(hào)燈系統(tǒng)，可以感知路口的車流量，并通過優(yōu)化計(jì)算，自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)間。但如果本應(yīng)通行的車輛因?yàn)闄M穿馬路的行人而無法通行，計(jì)算機(jī)也就無法準(zhǔn)確算出下一次紅燈的亮閃時(shí)間。

　　而作為智能交通實(shí)現(xiàn)交通分流的重要一部分，發(fā)布交通流量的125塊誘導(dǎo)屏有時(shí)也是形同虛設(shè)。一塊黑色LED誘導(dǎo)屏，不停地顯示“武漢精神，敢為人先”的黃色標(biāo)語。“武漢的道路稀爛!”一名出租車司機(jī)一邊擺手一邊向記者介紹，“有些地方到了周六周日，進(jìn)去就別想出來。”

　　他還不知道，在聽起來宏大無比的智能交通建設(shè)計(jì)劃中，自己的雪鐵龍汽車也在其中。據(jù)了解，武漢1.5萬輛出租車都被安裝上GPS傳感器，將車輛的所在路段和運(yùn)行速度等信息，傳送到后臺(tái)，并成為目前相關(guān)部門測(cè)算道路擁堵程度的唯一依據(jù)。

　　“現(xiàn)在算出來的準(zhǔn)確度還不是很高，還不能達(dá)到90%以上，所以還沒有發(fā)布。”武漢市交通管理局科研處的一位科長介紹。

　　王笑京直言不諱地指出，雖然大部分城市都架設(shè)了交通誘導(dǎo)板，但準(zhǔn)確和全面掌握實(shí)時(shí)交通流量的只有幾個(gè)城市。

　　“對(duì)于很多城市來說，智能交通剛剛開始發(fā)展，所以最重要的就是數(shù)據(jù)采集。”吳建平一字一頓地強(qiáng)調(diào)。這位走訪過許多城市的專家甚至發(fā)現(xiàn)有些城市“派人在路口數(shù)數(shù)車，然后發(fā)布擁堵或通暢的信息”。

　　各部門之間共享的態(tài)度是有的，但是具體執(zhí)行起來還是有困難。

　　對(duì)于智能交通這輛快車來說，在中國另一個(gè)水土不服的狀況是“司機(jī)太多”。

　　據(jù)了解，武漢智能交通系統(tǒng)由4個(gè)部門負(fù)責(zé)。公安交通管理局負(fù)責(zé)道路管理，交通運(yùn)輸委員會(huì)負(fù)責(zé)出租車和公共汽車等運(yùn)輸車輛的管理，隸屬于國土規(guī)劃局的交通戰(zhàn)略研究院制定交通規(guī)劃，而屬于國有企業(yè)的城投投資開發(fā)集團(tuán)，則主導(dǎo)著武漢市橋梁隧道的不停車收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)。

　　在一項(xiàng)名為“交通信息工程”的項(xiàng)目中，交通戰(zhàn)略研究院也在利用出租車的GPS信息進(jìn)行道路流量的監(jiān)測(cè)。當(dāng)被問及是否與這一研究成果進(jìn)行整合時(shí)，武漢市交管局的一位科研人員反問，“你從哪里知道他們也在做?如果你覺得他們做得好，最好去采訪他們。”

　　“各部門之間共享的態(tài)度是有的，但是具體執(zhí)行起來還是牽扯到機(jī)制、利益等問題。”武漢市一位推進(jìn)智能交通建設(shè)的官員這樣回答。這樣的尷尬普遍存在。在今年7月召開的珠海市智能交通規(guī)劃評(píng)審會(huì)上，現(xiàn)場(chǎng)專家就指出，當(dāng)?shù)貨]有一個(gè)“合理合法”、“機(jī)制暢通”的執(zhí)行機(jī)構(gòu)能對(duì)全市綜合交通信息采集系統(tǒng)建設(shè)、交通信息匯聚、數(shù)據(jù)挖掘及交通信息服務(wù)全面承擔(dān)責(zé)任。

　　為避免條塊分割的弊端，北京市成立了交通運(yùn)行協(xié)調(diào)指揮中心。但是這個(gè)在2011年建成的全國首個(gè)城鄉(xiāng)一體化交通協(xié)調(diào)中心，到2012年仍在一篇新聞中呼吁，“希望能跟公交部門實(shí)現(xiàn)更多互動(dòng)，通過利用動(dòng)態(tài)的路況信息，更全面地分析路網(wǎng)擁堵情況，及時(shí)發(fā)出提示和預(yù)警”。

　　“其實(shí)數(shù)據(jù)就是一種職權(quán)，你能掌握多少數(shù)據(jù)是你行政管理的手段之一。”一位業(yè)內(nèi)人士一語中的。不過，他補(bǔ)充說，智能交通領(lǐng)域的數(shù)據(jù)共享問題是個(gè)世界性難題，“由于種種原因，數(shù)據(jù)共享只能在一定范圍內(nèi)進(jìn)行”。

　　實(shí)際上，對(duì)于武漢市交通管理局來說，來自出租車GPS的道路信息并不是可采集的唯一信息，一些安裝在路口的攝像頭不僅可以對(duì)經(jīng)過的車輛進(jìn)行抓拍，還可以識(shí)別出車牌和車速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但這一數(shù)據(jù)目前并未和來自出租車的信息整合起來，用來測(cè)算道路擁堵程度。

　　如果只是關(guān)注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設(shè)將一直處于“入門階段”

　　這些都沒有澆滅人們爭(zhēng)搶搭乘智能交通快車的熱情。2002年，當(dāng)國家科技部確定“十五”期間“智能交通”首批示范城市時(shí)，武漢并未列名其中。但是依靠世界銀行的交通專項(xiàng)貸款，武漢市在武昌和漢陽兩鎮(zhèn)引進(jìn)了來自西門子公司的智能交通信號(hào)燈控制系統(tǒng)，“總共投了9000萬元”，“每年維護(hù)費(fèi)也差不多400萬元”。

　　7月9日，在武漢市交通指揮控制中心。在這個(gè)標(biāo)志著“武漢市交通管理向智能化、現(xiàn)代化邁進(jìn)了一大步”的地方，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實(shí)時(shí)播放著路口攝像頭拍攝的畫面。

　　這里的工作人員介紹，由于目前還不能根據(jù)數(shù)據(jù)算出道路擁堵情況，大屏幕上播放哪個(gè)路段的畫面基本上“依靠經(jīng)驗(yàn)”。

　　在王笑京看來，真正的智能交通應(yīng)該是由系統(tǒng)檢測(cè)并計(jì)算出來哪個(gè)路段有擁堵，自動(dòng)報(bào)警，然后監(jiān)控員據(jù)此去調(diào)看相應(yīng)的攝像鏡頭，“否則如果一個(gè)城市裝了1000個(gè)攝像頭，人們?cè)趺茨芸吹眠^來?”

　　不僅如此，在智能交通建設(shè)中，真正的基礎(chǔ)性工作是對(duì)于交通數(shù)據(jù)的采集，這需要布設(shè)大量的交通數(shù)據(jù)采集設(shè)備如環(huán)形線圈、微波檢測(cè)器等，而不僅是視頻監(jiān)控設(shè)備。

　　引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備這種買“高價(jià)票”的沖動(dòng)，在中國的城市并不少見。人口只有20萬、面積只有300多平方公里的青神縣，就宣布“智能交通主要項(xiàng)目主要包括交通管理指揮中心、4個(gè)交通信號(hào)燈(含交通誘導(dǎo)屏)、闖紅燈電子警察”;而今年在幾個(gè)重要路段和關(guān)節(jié)點(diǎn)安裝的“10個(gè)高清晰度太陽能視頻監(jiān)控裝置”和“7塊大型LED電子信號(hào)顯示屏”則被河北省懷來縣看做“開啟智能交通”之舉。

　　“立個(gè)紅綠燈，立個(gè)大牌子在那兒，很容易看得見。”一位智能交通領(lǐng)域的專家無奈地告訴記者。但是隱藏在這些設(shè)備身后的包括數(shù)據(jù)處理在內(nèi)的“軟的體系”往往被人們忽略，“就像沒有上套的野馬，馬力被浪費(fèi)了”。“他希望領(lǐng)導(dǎo)任內(nèi)能看到成績，而且是看到和前任不一樣的成績，而相對(duì)來說，數(shù)據(jù)處理是需要長期積累的過程”。

　　吳建平也指出，如果不完成數(shù)據(jù)分析，即使采集到足夠的數(shù)據(jù)，依然毫無用處。“中國學(xué)外國的智能交通建設(shè)，最大的區(qū)別就在這里，國外的一套系統(tǒng)里70%的錢是用來開發(fā)和維護(hù)軟的體系”。

　　部分原因是經(jīng)費(fèi)。王笑京表示：“現(xiàn)在的智能交通都是以建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)，在建設(shè)項(xiàng)目預(yù)算中，本身留給軟件開發(fā)的費(fèi)用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建設(shè)發(fā)展較好的城市，大多利用國家相關(guān)部委建設(shè)“示范城市”的名義，避開了建設(shè)項(xiàng)目對(duì)軟件開發(fā)的限制。

　　正如那位業(yè)內(nèi)人士所說，如果只是關(guān)注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設(shè)將一直處于“入門階段”。