5月13~16日，被譽為內燃機行業的“奧林匹克盛會”第27屆國際內燃機大會（CIMAC）暨展覽會在上海舉辦。據悉這也是在時隔24年后，該會議第二次在中國舉辦。

　　大會主辦方國際內燃機學會主席伊藤康弘介紹說，國際內燃機大會每3年舉辦一次，主要就世界內燃機領域共同關注的熱點、難點問題進行研討，組織工作組進行專題研究，并為制定國際法規提供技術支持。本屆會議選擇在中國召開，一方面是因為業界對中國內燃機工業近年來快速發展的認可，另一方面也表明其對中國內燃機工業今后發展的信心。

　　明確節能減排目標

　　2011年，我國內燃機產量超過7700萬臺，總功率突破1.4億千瓦大關，成為名符其實的內燃機制造大國。

　　或許是其世界第一的內燃機制造規模，為內燃機重回中國舉辦增加了砝碼。對此，中國工程院院士、中船重工集團711研究所所長金東寒說，CIMAC國際內燃機大會在亞洲國家舉行次數屈指可數，其余都是在歐洲國家舉辦。這足以說明亞洲內燃機與歐洲內燃機之間技術水平的差距。

　　據了解，該國際組織每3年在不同的會員國舉辦一次CIMAC國際內燃機大會。據悉，下一屆CIMAC國際內燃機大會將在芬蘭舉辦。

　　在展會期間國際專家交流的過程中，業界人士更加清楚地認識到國內行業與國際先進水平的差距，一致認為提升內燃機節能技術和研發水平迫在眉睫。

　　特別是國務院辦公廳《關于加強內燃機工業節能減排的意見》(簡稱《意見》)的出臺，更是對整個內燃機行業節能減排考核開始了倒計時。

　　根據《意見》要求，到2015年，節能型內燃機產品占全社會內燃機產品保有量的60%，與2010年相比，內燃機燃油消耗率降低6%~10%，實現節約商品燃油2000萬噸，減少二氧化碳排放6200萬噸，減少氮氧化物排放10%，采用替代燃料節約商品燃油1500萬噸。

　　在外行人的眼里，它也許就是一堆數據，但對內燃機行業內涉及的各個企業來說，它意味著艱難的挑戰，甚至是不可能。

　　那么，這個目標是否能實現呢？

　　對此，金東寒在大會上做了解答。他說，在制定目標之初就會權衡可行性，“現在有了硬性指標，還有時間表，加上全體同行的努力，希望當然存在。”

　　他認為，以前中國就是沒有一個更高的目標，去逼迫自己進步。而歐洲國家都是提出標準，然后去想盡辦法地實現。現在對于我們來說是同樣的情況，國內企業對研發的重視不夠，投入也不夠，企業應該要在創新和技術研發上多下點功夫。

　　技術革命是否到來

　　《意見》從出臺至今仍是議論紛紛，無疑作為首次以國務院名義頒發，推進傳統內燃機技術產業升級的完整的指導意見，其風向標意義非常明確。

　　在業內人士看來，國家近期從油品、發動機、油耗等多個層面出臺相關措施治理環境，說明機動車提升環保水平已經迫在眉睫。

　　特別是當前新能源汽車短期內難以實現大規模的市場化推廣，寄望其改善環保問題更是遙不可及，相比之下傳統動力的整體升級無疑是更為務實的選擇。

　　因此，此次針對內燃機的意見，只是對傳統動力升級的力挺，能否達到實施效果還要看接下來的具體措施和細化標準。

　　但也有專家擔憂，細化到各類車型上，是否能真正達到目標要求。比如在商用車領域，中國汽車工業協會顧問杜芳慈曾表露，節能型內燃機在2015年達到60%的概率不大可能。

　　也有人士表示，目前很多商用車生產的小企業都是將合適的車型送去檢測，以達到上市標準，但正式進入市場的產品卻遠達不到合格標準。這也是未來政策執行中應該嚴格控制的漏洞之一。

　　但可以肯定的是，目前我國絕大多數機動車仍采用的是常規的內燃機動力，因此《意見》出臺，無疑會加速國內傳統內燃機技術優化及提升。比如，增壓直噴技術、輕量化技術的推廣應用，直噴燃油系統、增壓器等關鍵零部件的開發都因《意見》而加速發展，此外還有燃燒和電子控制等核心技術的開發也會受益。

　　中船重工711所研究員莊保怡指出，降低柴油機燃油消耗的一個有效途徑是保障產品性能優化，而這些可以通過優化增壓系統、優化燃油系統、推行智能化電控技術、改善低工況性能來實現。

　　莊保怡表示，在高壓燃油泵的噴射壓力方面，國產柴油機仍然有相當大的提升空間，可以在確保柴油機可靠性的基礎上，通過提高增壓壓力來提升最高爆發壓力和燃油噴射壓力，以改善柴油機的性能。

　　當然在提高燃油噴射壓力的同時，必須優化噴油正時，優化燃油系統中相關部件，入對噴嘴孔的數量、直徑、噴射角等進行調整，并兼以改進燃燒室的形狀，使噴霧與燃燒室形狀匹配，已達到最佳的燃燒狀態。

　　市場抉擇

　　但也有人士擔憂，由于排放跟技術能級相關，涉及到整個動力系統的升級，在這些方面外資企業更有優勢。而《意見》并不具有強制性，如果出臺強制措施，那無疑就會被外資贏得市場先機。

　　但沒人知道這個懸著的靴子何時會落地，因此這也是汽車企業的一個時間期。一國內汽車企業代表表示，國內的主流自主品牌企業，包括上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等主流自主品牌也基本都具備了渦輪增壓的發動機產品，只不過在排放上仍有難度。

　　“渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量。”業內人士表示，自主品牌的渦輪增壓全面發展，不但是一個新亮點，也是新的競爭機會。

　　這是因為當前渦輪增壓并不是什么高新技術，掌握的難度也不是特別高，但能否取得消費者的信任才是最主要的。從目前的情況看，自主品牌渦輪增壓車型與合資品牌相比，仍有高達數萬元的價格優勢。

　　至于在排放方面，引進技術當然也是一種選擇。某自主品牌企業相關負責人說，如果企業愿意在此方面進行投入，兩三年時間之內，即可達到《意見》提出的排放標準。

　　實際上，中國企業進入國際市場，一直以來最大的難題就是排放和安全。歐盟不斷提高排放要求，將自主品牌企業攔在了門外。

　　因此，在記者看來，《意見》無疑只是行業企業整合的加速器，有技術儲備的企業會受益，而跟不上技術升級的企業，則會快速被淹沒。