“我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大，其中電機的差距尤為明顯。”中國汽車工程學會常務副秘書長張進華此言一出，引起業內一片嘩然。

   據調查，張進華的“落后”論，并非“危言聳聽”。上海眾聯能創新能源科技有限公司副總經理趙宏巍透露，目前國內的電機產品難以保證質量，很多核心技術均掌握在國外企業手里。

   工業電機！

   7月27日，記者致電專業提供電動汽車電機設備的淄博博祥微電機有限公司，據該公司銷售人員介紹，公司產品應用于數控機床、造紙印刷、紡織印染、機車車輛、醫療設備等各領域。由于新能源汽車的發展，目前純電動汽車所用電機市場已經成為重點銷售方向。上述人士還透露，該公司現已成為山東省境內低速電動汽車企業最大的電機供應商，其中時風電動車是其重大的客戶。

   當記者提出該公司“是否向傳統整車廠提供電機”時，該人士以“不便透露”為由拒絕回答，但是其同時指出，與國內整車廠的合作一直沒有斷過。

  面對同樣的問題，記者咨詢了擁有百年電機研發、生產歷史的美國KDS集團，據其中國區市場銷售總監王志剛表示，很多國內車企都是上市公司，都宣稱自己擁有全產業鏈的科研實力，具體有多少是真的我們“不便言論”，但是真正好的電機一定是需要長期的技術積累，然后才能試制、測試，最終才能走向批量生產。

   對于上述人士的“閃爍其詞”，北京科技大學信息工程學院教授余達太的回應則很“直接”：“國內真正有實力做新能源電機的整車企業很少，尤其是在乘用車領域，在各企業大力宣揚擁有‘核心自主’的背景下，大家都不愿對外展示作為新能源汽車核心部件之一的電機環節仍處于受制于人的境況。”

   余達太介紹，國內號稱做新能源電機的企業很多，但是專業做新能源電機的企業很少。多是從做傳統的機械、船舶等傳統工業電機領域轉行進入新能源驅動電機領域，幾無研發、生產經驗。

   同樣轉行做新能源電機的福建尤迪電機制造有限公司總經理肖自友向記者介紹，傳統工業電機與新能源汽車電機在原理上是相通的，但是在實際制造上還是存在不小差距的。目前新能源汽車所用電機分為異步電機和永磁電機兩種，前者主要用于公交、客運等商用車，而后者主要用于乘用車。

   有業內人士對記者表示，由于異步電機的轉子無繞組，也無電刷，沒有磁感應，功率轉換效率低，構造也簡單，價格也比較便宜，主要應用于大型客車；而永磁電機電機的轉子有繞組，有電刷向轉子供電，功率轉換效率大，結構較復雜，價格也貴，主要用于對轉速要求嚴厲的環境，比如純電動乘用車。

   “目前中國在異步電機研發及生產技術領域，與國外差距并不明顯。”肖自友透露，但是在永磁電機研發領域，近年來中國與國外的技術水平在確實是在逐年拉大。

   潛伏危險

   對于，肖自友的表述，余達太表示認可，“表面來看中國在新能源汽車領域市場很風光，其實就電機這一項，就很難中國造。”

   余達太打了一個比方，國家前一段時間推出的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，其中提到“到2015年，電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上”，而相應核心部件所用的高速軸承基本進口自德國和日本，而轉速達6000轉/秒以上的軸承國內企業基本不具備生產加工能力。

   “自上世紀70年代初期稀土永磁電機出現后，由于稀土永磁體的高磁能積和高矯頑力(特別是高內稟矯頑力)，使得稀土永磁電機具有體積小、重量輕、效率高、特性好等一系列優點，成為新能源汽車電機行業重要發展方向，被各國看好。” 余達太指出，中國是稀土大國，原料充沛，但生產工藝很簡陋，且多為民營小企業，技術、資金投入少，經常出現“投入半年就出問題”的情況，質量難以保證。

   截稿前，記者從工信部網站了解到，《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》共計有35批次新能源車型，共計484款。“工信部出臺的車型越多，意味著電機市場越大，這對電機企業來說，是個碩大的‘蛋糕’。”中航證券汽車分析師對記者表示。

   同時，對整車企業來說，新能源車型越多申報的科研項目就多，從政府獲得的資金助也就越多。上述分析師還指出，“為了趕申報時間，很多電機配套企業都是急忙上馬，將傳統工業電機進行簡單的技術改進，當新能源汽車電機提供給整車廠。”上海眾聯能創新能源科技有限公司副總經理趙宏巍透露，這樣的電機存在著諸多隱患。

   KDS技術工程部副總監席榮盛對記者表示，在國外，生產新能源汽車電機存在著多項嚴格的技術指標。新能源汽車，尤其是純電動汽車在爬坡、下坡、平坦路面、顛簸路面等不同路況行駛時，電機的輸出功率不一樣。國內很多電機廠僅僅是在傳統工業電機的生產經驗上稍加改進，完全沒有考慮到新能源汽車電機的使用環境，會大大縮短使用壽命，且易造成局部過熱、線路短路等危險情況。

   對此，肖自友也指出，國內新能源汽車大量使用所用改裝過來的電機，好處就是價格低廉，改動幅度較少，但是很危險。

   短期難改落后

   對于這一局面，張進華認為，未來十年是我國電動汽車產業發展的關鍵時期，其中電機環節挑戰巨大。

   “目前國內電機行業幾無標準可言，一系列的研發標準及技術參數均由企業自己制定。”肖自友介紹，國際上很多國家都已經擁有了自己的國家標準，甚至歐盟、美國都有將本國標準提升到新能源汽車電機應用的國際標準想法，而中國還處于企業間單打獨斗的階段。

   西門子(中國)有限公司一位不愿具名的工作人員介紹，中國企業單打獨斗的情況很正常，因為大家都將自己的技術當成“看家本領”，不愿意與人分享，生怕別人拿走了。其實這樣反而容易使自己變成“孤家寡人”，難以獲得先進技術交流。

   “在國際新能源汽車的電機行業論壇上，也難見中國企業身影。”余達太指出，其實西方企業之間對于技術的交流很頻繁，且對于電機的研發、試驗，最終到投產是很嚴格的一個過程，不會因為國家的某一個政策出來才開始研究，而是早就走在了國家的前面做基礎性研究。

   “企業光靠政府補貼很難走得遠，擁有市場才有發言權，是時候該靜下心了做基礎研究的時候了。”肖自友說，要是運氣好的話，我們或許在未來10年能夠趕超國外，但是短期內還很難。

   大眾中國副總裁張綏新博士接受媒體采訪時也表示，大眾在電動車研究中進行全球資源聯合，包括與中國的企業。而這正是中國企業發展缺乏的。電池廠、電機廠、整車廠單打獨斗現象居多，要發展起來需要更為開放的方式。”