溫州“7·23”動車事故發生的第5天，7月28日上午，上海鐵路局新任局長安路生對該起動車事故的解釋為，由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號燈錯誤顯示為綠燈。

　　與此同時，該車控制系統的設計單位北京全路通信信號研究設計院有限公司（下稱，全路通信）以及與事故列車相關制造企業備受關注。

　　追尾事故到底是天災還是人禍？種種跡象表明，設備技術不過關，管理系統的缺位正是此次特別重大動車追尾事故中最大的軟肋。在我國高速鐵路空前發展的今天，如何將人民生命安全放在第一位將是鐵道部未來應該好好思考的問題。

　　地面信號錯誤為起因

　　追尾事故雖仍在調查中，但多方信息都指向了全路通信由該院所設計的列車控制系統CTCS-3正是事故列車正在服役的系統。

　　據了解，全路通信所設計的CTCS-3的核心技術為車上控制的ATP系統與地面控制的RBC系統。該系統在全國廣為使用，全路通信集成的控制系統還承擔了包括京津城際、京滬高鐵、武廣高鐵等幾乎所有重點鐵路項目在內的通信信號系統集成建設項目的鐵路骨干企業。

　　而這個被鐵道部曾稱之為世界最先進的控制系統在7月23日集體失靈了一把。那么惹出禍端的CTCS系統到底問題在哪里？

　　有專家認為，最開始問題出在地面信號的錯誤識別。

　　地面控制俗稱RBC，中文名字叫無線閉塞中心系統，功能是讓列車“該走的時候走，該停的時候停”。這其中主要包括對“紅光帶”路段的調控。而“7·23”動車追尾事故起因非常可能就出在系統對紅光帶辨識的錯誤。

　　紅光帶是鐵路技術術語。鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成了軌道電路，兩條軌道被列車輪所對接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制臺難于判斷實際情況。根據多份技術資料，紅光帶是較為常見的故障。

　　也就是說，該路段很可能出現了紅光帶，調度人員隨后實施非常站控，即轉由人工控制調度，最終調度錯誤導致事故。

　　業內人士人為，由于出現紅光帶的原因很多，或為區間內有車，或為故障所致，調度室往往難以判斷。在這種情況下，該人士表示，調度室應該非常謹慎，應該采取保守做法，將其當作前面有車來處理。

　　車上調度集體失靈？

　　事故列車像遭遇了多米諾骨牌，當地面信號出現錯誤以后，調度人員又沒有及時通知追尾列車。而車上控制系統作為列車最后一道防線也集體失靈了。

　　也就是說在列車控制系統出現問題時，車載列車自動防護系統（ATP）、列車監控系統(LKJ)沒有采取自動制動。

　　資料顯示，車載ATP設備由地面的車站列控中心、地面電子單元LEU、軌道上的應答器等設備組成。它自動檢測列車的實際運行位置并計算安全運行速度，在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動，從而防止列車追尾。ATP系統正常的情況下，如果前面有車停在閉塞分區，車輛則無法動彈或緩慢行駛。在調度中心的大屏幕上，所有線路上列車的動態也是一目了然。如果有異常，系統會自動報警。

　　根據被追尾的D3115次列車多位乘客的描述，該次車自永嘉站發車后便以慢速運行，可能正是遵循上述目視行車限速模式。而后車D301次在追尾發生時的速度則遠高于此，限速措施并未對D301次發揮作用。

　　而此前，安路生在上海鐵路局全局電視電話會議上的話值得玩味，要從高鐵安全薄弱環節入手，徹底整改存在的問題，其中就提到要盡快攻克ATP系統故障。

　　此外，列車監控系統(LKJ)設備主要是為火車司機對列車的操縱起輔助控制作用，使列車運行起來更加安全，即使司機睡著了也能通過信號進行停車操作，而事故發生時，該系統也失靈了。

　　但有專家認為，ATP系統和LKJ系統都需要借助地面的列車控制系統設備信息，才能知道其前方一定距離內是否有列車。當失去地面信號設備的支持時，ATP系統和LKJ系統也無能為力。

　　出事設備背后的關系網

　　追尾事故中控制系統質量出現問題讓鐵路部門遭遇了空前的信任危機，由于鐵路建設“撫養”著一批高度依靠我國鐵路生存的企業，就是這種裙帶關系引發了社會強烈質疑。

　　其中，處于風口浪尖的企業當屬全路通信。盡管目前已不隸屬鐵道部，但當屬鐵路部扶植起來的企業，近年來鐵路建設，全路通信是最直接的受益者之一。

　　據了解，該設計院成立于1953年，是中國鐵路通信信號股份有限公司下屬全資企業。而中國通號與中國中鐵、中國鐵建并稱為國資委下屬的中國鐵路建設三大央企。

　　2010年12月份，通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司（以下簡稱通號股份）。根據中國通號網提供的資料，全路通信已經劃歸通號股份。

　　自2000年劃歸國務院國有資產監督管理委員會之后，中國通號看似與鐵道部脫鉤。但全路通信本身與鐵道部卻有著千絲萬縷的聯系。

　　隨著全路通信的背景的浮水面，與全路通信有關系的企業也被牽出。

　　中國通號是甬溫線的“四電”系統集成工程承包方，在拿下系統集成的合同之后，開始對工程進行分拆招標，中標單位包括佳訊飛鴻(300213)、世紀瑞爾(300150)及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設計院等單位，它們與中國通號均保持著合作關系。

　　而被卷入此次事件中的企業大部分都采取了回避與推諉的態度。世紀瑞爾（300150）、輝煌科技（002296）、佳訊飛鴻（300213）都表示生產的產品與本次事故無關。雖然現在還沒有確鑿的證據證明這些企業與追尾事故有所關聯，但這些企業大部分的收入來源都高度依賴鐵路系統。

　　例如世紀瑞爾今年上半年，在公司的主營產品中，鐵路綜合監控系統(含通信監控)實現收入2594.66萬元，鐵路綜合視頻監控系統實現收入1.23億元。報告期內公司來自鐵路市場的營業收入占比超過90%。另據了解，輝煌科技、佳訊飛鴻的大部分收入來源也都來自鐵路建設。

　　也正是這種不明朗與不透明的關系讓人民群眾對鐵道部的信心大減，鐵道部如何重塑信心則需要重新打量和探討中國高鐵發展的模式。

　　知識小貼士: CTCS是ChineseTrainControlSystem的英文縮寫，中文意為中國列車運行控制系統。CTCS系統有兩個子系統，即車載子系統和地面子系統。

　　CTCS根據功能要求和設配置劃分應用等級分，分為0~4級。

　　目前在國內運行的主要是CTCS-2(2級)和CTCS-3(3級)系統。按鐵道部劃分，C2用于時速200公里~250公里的軌道運行系統上，3級于時速300公里以上，此次發生事故的線路使用的是C2系統。CTCS-3系統就是全路通信著力宣傳的新技術。自動閉塞系統、車站計算機聯鎖系統、調度集中系統、車站列控中心和應答器系統、國產化列車自動防護ATP系統，均為全路通信推出的重點技術。

　　據去年年初《人民鐵道報》的一則新聞顯示，全路通信掌握了核心技術之一——CTCS-3級列車控制系統。

　　上世紀八九十年代，歐洲高鐵技術開始發展時，通號集團就派人到外國學習觀摩，并參與京滬高鐵建設的技術準備、論證。2007年鐵路第六次大提速期間，通號集團運用自主研發的CTCS-2級列控系統，滿足了六大干線時速250公里動車組列車的控車需求；2008年，京津城際鐵路建設后期，通號集團以系統集成方式推出了CTCS-3級列控系統，滿足了時速350公里動車組列車的控車需求；此后，武廣高鐵建設后期，通號集團完成了研發世界一流的具有完全自主知識產權的CTCS-3級列控系統的任務。