“7·23”事故讓中國高鐵技術海外出口遭受重創(chuàng)圖片來源：新華社

　　“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，海外投資界紛紛認為，中國高鐵技術繼續(xù)占領海外市場的未來不容樂觀。

　　近年來，中國高鐵以速度最快、成本最低、運營里程最長等優(yōu)勢成為“中國制造”新名片。自2008年8月1日中國京津城際高鐵開通之后，中國高鐵就進入了“收獲期”。至2010年底，中國與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國等多個國家簽訂了鐵路建設合作意向。

　　然而，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，海外投資界紛紛認為，中國高鐵技術繼續(xù)占領海外市場的未來不容樂觀。亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納甚至斷言：“未來5到10年內，中國幾乎不會再有機會出口它的高鐵機車和裝備。”

　　安全性受質疑

   中國在高速鐵路上取得的成就舉世矚目，2010年，中國鐵路里程達到8358公里，預計2012年將達到13000公里。同時，中國還協(xié)助土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯修建高速鐵路。去年12月，中國南車集團與美國通用公司簽訂協(xié)議，負責制造美國高速鐵路火車。

　　然而，法新社的一篇評論卻將矛頭直指中國高鐵的安全問題。該評論寫道，中國“急于”在國際上顯示技術的領先，“急速在國際上推廣這項2007年才被普通乘客使用的技術”。

　　作為投資者代表，亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納也指出了“7·23”事故對中國高鐵安全的負面影響。“恐怕中國高速鐵路建設者需要花至少20年時間，才能向國外采購者證明高速鐵路技術的安全性。”

　　他進一步指出：“即使工程設計非常完美，但中國零件制造技術的安全性仍值得懷疑。”

　　阿里斯泰·索頓是HIS公司的一名高級分析師，他表示：“國際上已經開始密切關注中國動車技術的質量，今后西方決策者很難再將中國當做進口鐵路技術的唯一來源。”

　　國際競爭加劇

　　目前，除中國南車、中國北車以外，加拿大龐巴迪、美國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工等公司都在機車制造、鐵路基礎設施市場占據(jù)一席之地。

　　在“7·23”事故發(fā)生前，中國高鐵以低成本的優(yōu)勢，占得了高鐵市場份額巨大的蛋糕。據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的三分之一到二分之一。

　　2010年，中國南車集團訂單金額近千億元，海外市場占比約8%。據(jù)南車集團內部人士透露，2015年集團海外收入將達到總收入的20%。

　　“7·23”事故所造成的不良影響，無疑將延長達到這一目標所需要的時間。

　　據(jù)《華爾街日報》報道，出口高速列車的本意是提供投資回報。但是，外國機車生產商本來就在質疑中國出口列車的知識產權，如今，“7·23”事故讓中國鐵路技術出口的形勢雪上加霜。因此，“中國要想與美國、泰國和俄羅斯等潛在買家達成協(xié)議可能更難了”。

　　去年12月，中國南車和其合作伙伴通用電氣公司簽訂合同，計劃聯(lián)合競標加州高鐵項目。有關人士透露，南車與通用電氣的合作其實還有更大的“胃口”，即成為首家為美國佛羅里達州和加利福尼亞州兩個高速鐵路項目提供高鐵技術的供應商。

　　而彭博資訊評論指出，“7·23”事故發(fā)生后，西門子、阿爾斯通和龐巴迪等公司將成為中國南車強有力的競爭對手。法新社則更為直接地指出，事故會阻止中國贏取美國鐵路設施的訂單。