鐵路系統可以分成四大塊：工務、信號系統、車體系統、還有就是接觸網牽引供電系統。接觸網問題，我認為是高鐵整個系統內最薄弱的。現在的車，所有的電都要通過接觸網下來，車一停下來，車廂非常悶熱。——匿名專家

　　產業風險

　　“十二五”再投2.8萬億   32家上市公司分食

　　技術之上鏈接資本

　　2010年中國鐵路投資達到史無前例的8426億元，未來幾年將再安排基建投資2.8萬億元。如此龐大的投資，足以催生出一條龐大的產業鏈。截至目前，滬深兩市上市公司中，共計有32家上市公司在分食著巨大的高鐵市場蛋糕。其中，既有鐵道部下屬企業，如中國中鐵、中鐵二局；也有國務院國資委旗下的中國南車、中國北車等；還有中小民營企業，如輝煌科技、世紀瑞爾等。

　　車體系統：高鐵的軀體

　　高鐵的整車和配套設備，是高速列車運行的主體，相當于高鐵的軀體和內臟。據了解，中國鐵路產業鏈車輛制造環節主要有兩家上市公司把控，這兩大巨頭包括中國北車股份有限公司、中國南車股份有限公司（簡稱中國北車、中國南車）。二者共同占有國內鐵路機車制造市場近95%的市場份額，幾乎旗鼓相當。

　　而“7·23事故”的兩輛動車均來自同一家廠商——中國南車旗下的南車四方機車車輛股份有限公司（簡稱四方股份）。四方股份位于青島，是中國南車的核心企業，被鐵道部確定為6家裝備現代化重點扶持企業之一。目前其高速動車組市場占有率近50%，高檔鐵路客車市場占有率超過70%。

　　此外，從事高鐵配件生產的包括晉西車軸、特銳德等上市公司共計十幾家之多。這批公司很多是搭上了迅速擴張的“高鐵列車”，隨著這兩三年高鐵在中國的迅猛發展，他們也急速成長，一些公司甚至成功進入資本市場。

　　以特銳德為例，它是中德合資的股份制企業公司，注冊資本金1億余元。生產以戶外箱式電力設備為主、戶內開關柜為輔的成套變配電產品，2009年10月成功上市，成為創業板第一股。當年預計募資4億元，實際募資近7.8億元。

　　成也蕭何，敗也蕭何。這些企業利潤來源嚴重依賴鐵道系統。特銳德2010年年報顯示，當年來自鐵路系統的主營業務收入占到全部主營業務收入近58%。特銳德于7月25日中午第一時間發布澄清公告，并于當日下午復牌，但該股依然大幅下挫，收盤時跌8.92%。

　　信號系統：高鐵的大腦

　　通信信號控制系統是鐵路系統的“大腦”。列車自動控制系統在高鐵建設的總投資中約占10%的比例，而其中采購量較高的是通信信號系統，但這一領域長期被像中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號公司）等“路內”企業所壟斷。值得注意的是，此次事故中的甬臺溫客運專線的通信、信號工程由中國鐵路通信信號集團公司北京工程分公司整體負責，信號施工任務也全部由其承擔。

　　事實上，通號公司并非僅僅在甬臺溫線的信控系統上有著話語權，據其改制上市方案所述，自第一條時速350公里的京津城際鐵路四電系統集成開始，合武、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬寧、海南東環、哈大等11條客運專線和高速鐵路項目被陸續收入囊中。此外，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。

　　在京滬高鐵較為關鍵的調度集中系統則由中國通號和阿爾斯通合資的卡斯柯公司提供，這家公司研制的FZk-CTC系統在京滬高速鐵路交通信號系統中被全線采用。

　　有媒體稱，通號公司的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。一位業內人士稱，進入鐵路行業，取得鐵道部的認證至關重要。而世紀瑞爾、卡斯柯、佳訊飛鴻、輝煌科技等一些新生的高鐵設備生產企業，近年來或直接進入通號公司的采購名錄，或經其內部人推薦，也陸續成為設備提供商。

　　供電系統：高鐵的心臟

　　資料顯示，高鐵和動車的動力主要由電力體統提供。而高鐵中被人經常提到的電氣化鐵路就是指地區與地區間或城市間采用電力牽引的鐵路，這是高鐵投資中的大頭。據中投顧問高級研究員黎雪榮分析，這部分可能達到高鐵投資的25%至40%。

　　在電氣化鐵路建設過程中，由于對電氣設備的質量要求較高，其產品必須通過相關技術認證，鐵路部門更傾向于選擇與固定廠商合作。而部分電氣產品諸如牽引變壓器、箱式變電站、斷路器等的行業壁壘較高，市場份額被有限的幾家公司瓜分。

　　目前，中國中鐵旗下的中鐵電氣局是中國高鐵電氣化鐵路的主要承建方。據其官方網站介紹，該公司承建的電氣化鐵路約占全國已建成開通高鐵和客用專線總里程的80%。其中包括“7·23”事故的甬臺溫鐵路在內的合武、溫福等客運專線。

　　除了中鐵電氣局，在鐵道部門合作的公司中，臥龍電氣主要負責提供各類牽引變壓器；鑫龍電氣主要提供各類高低壓成套開關；特銳德提供箱式變電站和開關柜；森源電氣提供開關成套設備以及斷路器。此外，參與電氣化鐵路建設的公司還有許繼電氣、國電南瑞、寶勝股份等等。

　　隨著高鐵建設里程的增長，參與電氣化鐵路建設的企業的收益也水漲船高。據中國中鐵2010年年報顯示，2010年中鐵電氣化局注冊資本5.8億元，總資產221.16億元，當年實現凈利潤4.37億元，比上年增長22.76%。與此同時，像臥龍電氣、特銳德這樣已與鐵道部展開合作、并具有先發優勢的上市公司在這幾年的發展也十分迅猛。

　　目前，電氣化鐵路的建設正向中國“八縱八橫”中沿海通道和“四縱四橫”快速客運網的目標邁進，盡管出現了不少故障，但不少專家均表示樂觀。中國工程院院士、高鐵專家王恕夢就曾指出，“京滬高鐵接連出現事故，都是因為技術環節最薄弱的接觸網，對于尚處磨合期的京滬高鐵而言，屬正常范圍。”

　　經營風險

　　管理思路待調  技術細節待改

　　壓力之中砥礪出口？

　　中國鐵路的運營風險問題早就存在，業內也一直有關于鐵路發展路徑的選擇爭議：是否應該將經營的風險全壓在高鐵項目上？是否應該加快鐵路物流的發展以分散鐵路系統的財務風險？值得注意的是，近日鐵道部下發《關于延伸鐵路貨物運輸服務鏈，加快發展鐵路現代物流的試驗意見》，業內人士表示，這是鐵道部對企業管理的重大思路調整。至于動車事故是否對中國高鐵技術產生“毀滅性”的打擊，7月31日，一位鐵路系統專家在接受《國際金融報》記者采訪時表示，在“十二五”期間，高鐵的發展速度不會過快，從長期看，高鐵的出口前景還是值得期待的。

　　貨運思路轉變

　　日前，鐵道部下發《關于延伸鐵路貨物運輸服務鏈，加快發展鐵路現代物流的試驗意見》。鐵道部計劃通過企業重組，盡快培養一批大型現代物流企業。值得注意的是，鐵道部副部長胡亞東曾表示，延伸貨運服務鏈、加快發展現代物流，是轉變鐵路運輸發展方式的迫切需要，也是當前和今后一個時期實施多元化經營戰略的一項重點工作。

　　對此，一位鐵路系統專家在接受《國際金融報》記者采訪時表示，這是鐵道部的一個新提法，過去沒有明確。這一文件的發布是為鐵道部政企分開做準備。是鐵道部對企業管理的重大思路調整。

　　而在花旗中國研究主管沈明高看來，鐵路本身的規模效益是巨大的，中國的物流業成本比較高，如果鐵路能在物流業發揮優勢，那么對物流業和鐵路的回報都是巨大的。

　　高鐵出口延遲？

　　7月29日，美國GE公司與中國南車戚墅堰機車有限公司的在華合資企業常州南車通用電氣柴油機有限公司在江蘇常州正式投產。而且中國南車等公司的訂單在“7.23”事故發生之后并未急劇減少，但對于未來中國高鐵的出口前景，業內多位人士表示情況并不太樂觀。而本報記者7月31日也曾致電中國南車公司了解有關出口問題，該公司相關負責人表示，不便透露此方面信息。

　　北京交通大學經濟管理學院經濟系李雪梅教授昨日在接受《國際金融報》記者采訪時分析認為，短期內出口面臨壓力，但隨著磨合期問題逐漸解決，長遠來看，出口還是可期的。而且高鐵不是盲目上位的，之所以現在運營了，說明我們的技術還是比較成熟的。

　　而前述接受《國際金融報》記者采訪的鐵路系統專家也表示了對中國高鐵出口前景的樂觀，“應該會非常順利，因為高鐵未來肯定有盈利能力。”

　　“受這次事故的影響，短期內出口肯定會有壓力，如果下半年內事故發生率能夠逐漸降低，那么在技術成熟的情況下，出口肯定是沒問題的。”沈明高在接受《國際金融報》記者采訪時認為，中國高鐵的最大挑戰在于軟件的提升跟不上高鐵的發展速度。