2011年6月30日，京滬高鐵在“千呼萬喚”之后正式投入運營。然而運營不到半個月，10-12日內就連續發生兩次接觸網電力故障，雖未造成乘客的生命財產損失，但“車廂的悶熱，供給不足的食物和不間斷的走走停停”還是讓旅客們心有余悸。

車廂悶熱，旅客紛紛出來透氣

　　7月10日，山東省雷雨大作，京滬高鐵接觸網不堪“雷擊”，接觸網斷線導致長時間停電，7月12日，雷雨依舊，京滬高鐵再次斷電停運，原因仍是接觸網，電氣化系統成為京滬高鐵的最薄弱環節。

列車紛紛晚點

　　還記得6月初，國內30名工程界知名院士、專家，對即將開通運營的京滬高速鐵路進行了檢查評估。認為，京滬高鐵在工程建設、高速列車、運行控制等多個方面有重大技術創新，各項指標均達到世界先進水平，完全具備投入運營條件。現在回頭看看，這個檢查評估恐怕是不全面的，通過這幾次事故的教訓，京滬高鐵需要將安全置于比速度更高的位置上，對設備故障的原因進行全面的檢測與評估，重點是電氣化系統主架構——接觸網。

　　中國工程院院士、高鐵專家王恕夢如此表示，京滬高鐵接連出現事故，都是因為技術環節最薄弱的接觸網，對于尚處磨合期的京滬高鐵而言，屬正常范圍。處于磨合期就可以頻發事故嗎?高鐵電氣化配置(包括通信信號系統和牽引供電系統的建設)，以及電氣化和信息化配置部分已經占到高鐵投資的25%~40%，電氣化系統也作為高鐵技術要求較高的部分，如此多的投資與研究，怎能一開始成為高鐵建設的薄弱環節。難道沒有“人身安全威脅”的事故就不叫“安全事故”了嗎?

　　中國的高鐵已不是第一次出現問題了，2009年的武廣高鐵，也是在試運營的前3個月內設備多次故障，僅媒體披露的就有5次，西安、鄭州也相繼發生過類似的停運現象，難道這還不能讓京滬高鐵得以重視嗎?當然，筆者再此并不是要指責什么，只是如此多的人力、財力、物力搭建起來的京滬高鐵，讓人們在熱烈期望之下漸漸對高鐵增添了更多的隱憂。有網友甚至如此調侃“以后刮風下雨，還是不坐京滬高鐵吧。”

　　已經有再一再二，千萬不要有再三再四，鐵路部門必須避免此類事故的發生，并對每一起事故都給公眾詳細地解釋，拿出令人信服的解決方案，才能逐漸挽回公眾對京滬高鐵的信心，否則只能令公眾愈走愈遠。