近期以來，鐵道部部長盛光祖召集各路專家、官員已經多次召開小范圍會議，論證未上馬高鐵是否具有開工的必要性。

　　知情人士透露，在“保在建、上必須、重配套”的發展思路下，有些計劃內的高鐵項目將被停止。而鐵道部在經過幾天研討后，對于今年的基本建設投資也基本達成一致：縮水2000多億左右，即從年初計劃基本建設投資7000億減少為4000多億。

　　多方信息顯示，高鐵發展已從以往的狂熱中逐漸冷靜下來。

　　招標壓縮2000多億

　　“我們也聽說建設規模被壓縮了很多，但具體到了什么程度不是很清楚。”中鐵公司內部人士告訴本報，高鐵建設投資壓縮，最直接的影響者應該算是建設單位，目前他們正處于心急如焚的狀態中，“當然是7000億或者是越多越好，這樣有錢賺啊”。

　　2011年的首份工作計劃是原鐵道部部長劉志軍審定的。在高鐵的發展上，劉志軍被評價為激進派，在其計劃內，2011年仍將是高鐵發展的高峰期，基本建設方面投資額就將達7000億元。

　　這些投資包括近70個高鐵項目的誕生，7935公里的新線鋪軌和6211公里的復線鋪軌、7901公里的新線投產和6861公里的復線投產，以及8800公里的電氣化投產。

　　通過巨額資金的投入，到2011年年底，中國的高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里。在2010年底，中國的高速鐵路運營里程為8358公里，即2011年全年中國高速鐵路的運營里程將增加4642公里。

　　然而，隨著劉志軍被免職，這一計劃停留在了紙上。知情人士稱，盛光祖上任鐵道部部長后，先有了壓縮投資的計劃，隨后才產生了“保在建、上必須、重配套”的保守型發展方式。

　　業內人士對“保在建”的解讀是，“已經開工建設的項目，保證投資并順利完工”。據有關工作計劃，目前鐵道部在建工程包括京滬、哈大、京石、石武、廣深(香港)、天津—秦皇島、南京—杭州、杭州—寧波、武漢—宜昌、合肥—蚌埠、武漢—孝感、武漢—咸寧等高鐵，以及錫林浩特—烏蘭浩特、龍巖—廈門等鐵路。“上必須”則是在計劃上馬、但未開工的項目中，選擇必要的內容。按照鐵道部的想法，為了使已建成高鐵發揮效果，周邊的連接線、樞紐是必須要建的，這類的連接線和樞紐被包含在必須上馬類的項目中。

　　比如成都至西安的高鐵，本身已經建成，但是輻射該條高鐵的周邊連接線、樞紐沒有開工，如果這些連接線、樞紐不開工建設，周邊的交通壓力無法釋放到這條高鐵上。

　　但“在這些連接線中，具體哪一條是必須的，還要專家組進行論證，如果不上馬影響不大，就會擱淺，如果不上馬對已建成線路影響非常大，就得數以百億的投資上馬。”在一些專家眼里，鐵道部目前的心思是能省就省、壓縮開支。

　　地方政府沖動

　　從經濟危機之后4萬億投資大舉傾向鐵路建設開始，全國各地都陷入了對高鐵的狂熱之中。

　　首先從鐵道部層面上看，2003年制定的“中長期鐵路規劃”在2008年修改時，四縱四橫客運專線增加了13條，涉及6個經濟群，總里程增加了4000公里。此外，路網布局和西部開發性新線增加了40條以上，10條以上的新線處于討論中，總里程增加了2.5萬公里。

　　也就是說，5年時間，中長期規劃擴大了一半左右。

　　而在鐵道部的宏偉計劃指引下，地方政府也逐漸加入到這場狂熱中。包括山東、福州等地，在自己的路網范圍內，也規劃起了“小四縱四橫”發展路線圖。一些省份則借助國家性四縱四橫主干道，大舉側修支線。

　　地方對于高鐵的狂熱，一方面動因是認為高鐵能拉動區域經濟發展，另一個重要因素則是：在新建的項目中，鐵道部的出資接近一半，這直接減輕了地方的投資壓力。據了解，去年鐵道部入手做“十二五”規劃時，全國各地出現了大量申報高鐵項目的規劃。“很多的二、三線城市沒必要建那么多高鐵，如果這樣沖動上馬，建設資金從哪兒來？未來巨額負債怎么辦？”一位鐵路人士認為，如果控制不好建設發展，資金將來對于各地都是個危險的信號。

　　據鐵路有關人士透露，目前好幾百條項目中，到底什么項目“必須”上馬正在論證之中，但未來由鐵道部出資的鐵路項目將嚴格審核、謹慎上馬，而地方想上的項目，鐵道部不再出錢。

　　高鐵未來

　　如果論證結束，今年上馬開工的項目就會被列入招標范圍中，高鐵建設招標大會也就能拉開帷幕了。據業內人士預測，樂觀的估計是在5月中旬，最遲會拖到6月初。

　　目前，鐵路建設單位和地方政府正處于“哪些高鐵項目被擱淺了”的焦躁窺探中，這期間偶爾會有不好的消息傳來。“北京到張家口的高鐵項目可能不會上馬了。”一位鐵路建設單位人士剛獲知了這個消息。

　　早在去年8月初，國家發改委就已經立項、批復通過北京到張家口的高鐵項目。該條線路估算總投資額為311.76億，自北京北站，經海淀、昌平、延慶，懷來、宣化至張家口。項目工程投資為287.76億元，動車組購置費24億元。建成后，將使京張兩地的客運時間由目前最快3個多小時縮短為1小時左右。

　　對于該條線路的功能，河北省稱“對完善北京、河北及內蒙古地區鐵路網結構，擴大旅客運輸能力起到重要作用”。但今朝非昔日，該條線路的命運，及河北省的熱切期望或將落空。

　　依據此前規劃，“十二五”期間新建高鐵將占新建路線里程的50％。到2015年，高速鐵路達1.6萬公里以上，鐵路的投資將維持在3.5萬億左右。而4月22日鐵道部視頻會議中，盛光祖指出，“十二五”期間新線投產總規模控制在3萬公里以內，安排基建投資2.8萬億元，到2015年全國快速鐵路4.5萬公里左右。“這顯然是兩種發展模式，第一個是以高鐵為主，第二個是以快速鐵路為主。”在鐵路專家眼里，這已經是中國鐵路發展根本性的轉變。

　　標志著劉志軍時代的380公里時速高鐵，也將成為舊夢，隨之降落的還有鐵道部正在收緊的建設閥門。