我國電動汽車產業目前有一定發展，但外界對其產業化的“路線圖”卻爭論頗多。對于我國發展小型低速電動車提幾點個人不成熟的思考和想法建議，歡迎批評指正。

　　第一，科研工作要追求高指標，但小型低速電動車企業準入條件的設置卻要實事求是。“發展是硬道理”，不宜以過高門檻阻礙新興企業的誕生。

　　第二，電動汽車研究投入強度的優先順序，可以是高技術高投入，但產業發展的優先順序要調過來，追求效益，面向市場。

　　第三，補貼政策不可誤導。現在的補貼政策是鼓勵多裝電池，而不是節能，且歧視鉛酸電池。

　　第四，針對目前市場上需求的不同定位（最高車速和續駛里程，應由市場選擇），電動汽車的標準也要有所不同，要盡快出臺不同層次（有高有低，兩到三種最高車速）的電動汽車標準，并加以科學管理，支持市場廣闊的小型低速電動車的發展。

　　第五，不宜以高指標來扼殺那些既適合市場需要又有利于新興產業發展的產品誕生。要根據實際需要，適當降低電動汽車企業的資質門檻。

　　電動汽車越大 性價比越低

　　與燃油汽車相比，電動汽車越大，各種性能指標越高則性價比越低；反之，車小一些，性能指標低一些則性價比會好很多。

　　從技術角度看，電動汽車的核心是電池。現階段，車用動力電池比重量大、比價格高是電動汽車的一大特點。因此，我認為，在成本、壽命和重量之間取得平衡是發展電動汽車的關鍵。

　　一輛電動汽車所需的車載電池量取決于其最高車速、續駛里程和自重。一般來說，車大則重量大，行駛時的各種阻力也大；如果車又大又要求車速高，則所需功率就要大。在車速要求一定的情況下，車輛續駛里程越長對能量需求就越大，車價與車重會同步增加；在一定的續駛里程下，車速要求越高，則對電池性能的要求就越多，在電池比能量沒有根本性突破的情況下，會使車重、車價急劇攀升；若車速、續駛里程要求都高，則電動車的使用經濟性急劇惡化。在一定功率和速度下，若再要求續駛里程長，則需求的總能量就更大。能量需求大，則需多裝電池，車重要求更大，這就形成一種惡性循環。但對那些速度指標適當，續駛里程不太長的電動車來說，其經濟性會顯著提高。

　　揚長避短 另辟蹊徑

　　過去幾年中，一直有一種相當流行的說法：“中國的電動汽車發展與國外處于同一起跑線。”到底是不是“同一起跑線”？我們的客車有一定特色，但產業化的競爭力還較弱；全速電動轎車與國外差距很大。之所以會這樣，關鍵在于傳統汽車與基礎工業的差距。

　　這種差距短期內難以縮小，我們該怎么辦？我認為，不用考慮“同一起跑線”，只要揚長避短照樣可以急起直追，關鍵是明確發展思路。

　　不妨在小型低速電動車上尋求突破。基于這種考慮，我認為，不妨換個思路來發展。小型低速電動車有可能是一個突破口。小型電動汽車市場需求大，百姓買得起政府貼得起（基本不用貼）；小型電動汽車售價為5萬～6萬元（有的甚至不到3萬元）；小型電動汽車的運行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低（包括電池折舊），技術上完全可以支撐持續發展。在小型電動汽車研發方面，我國已有較好的技術積累，有強大的國際競爭力。

　　在此，我要特別強調一點：低速，未必是低技術、低品質；只要夠用，續駛里程短的車輛更節能更環保。因此，推廣高品質的小型低速電動車，用以大量替代燃油轎車，才是實現低能耗、低污染交通的主要途徑。

　　1.發展小型低速電動車的優勢

　　我認為，由于電動自行車、電動摩托車的發展，造就了我國發展小型低速電動車的特殊環境：電動自行車存量已經超過1億，帶動了電池、電機、電控核心技術等多方面的發展；電動自行車、摩托車產業造就了完整的鉛酸電池回收產業鏈，較徹底解決了這種廢舊電池污染的問題；電動自行車產業的2萬多經銷商，構成了遍布全國的廢電池有償回收網絡；我國鋰資源、稀土資源和鎂資源豐富，可以為電動汽車關鍵部件提供原材料資源保障；我國目前每天有超過9億千瓦時的低谷電，可供5000萬輛左右電動汽車充電。

　　2.發展小型低速電動車面臨的困難

　　目前，小型低速電動車在我國面臨著很多困難，歸納起來主要有以下幾個方面。

　　一是市場需求量大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎。

　　二是我國技術水平相對較低，卻定出了企業難以達到的高標準；而歐美技術相對先進，卻有明確的低速純電動汽車標準。

　　三是在沒有低速電動汽車標準的情況下，不少地方不是積極變通以利節能環保大計，而是只知避免承擔責任而理直氣壯地不許低速電動車生存。

　　四是沒有“準生證”，低速電動汽車只好以“城市觀光車”、“殘疾人車”或“警察巡邏車”等名目得到有限應用，更多的企業被迫“曲線救國”，先靠出口活命。

　　五是大企業能力強不想干，小企業有能力“沒資質”不讓干。

　　六是國家大力支持搞電動車的大企業，由于車輛標準高，達不到要求，車輛不好賣，不掙錢，積極性不高，產業化艱難；而國家不支持的中小企業，積極性很高，發展創新，頑強拼搏，盡管大量打入國際市場，卻沒有在本國生存的權利。

　　3.對反對聲音的回答

　　現在有一些不同的聲音，反對發展小型低速電動車的人不在少數；不少地方一直在封殺小型低速電動車。在此，我總結了一些典型的反對聲音，并談談我個人的看法。

　　反對聲音一：當前電動汽車重復建設較多，缺乏資源整合。中國患上電動車“狂躁癥”，又是一哄而上。

　　對此，我認為，持這種見解者，大概是了解實情太少，或就是一些習慣于計劃經濟的人，或犯“大躍進恐懼癥”，正所謂“一朝遭蛇咬，十年怕井繩”。

　　反對聲音二：電動車產業化資金投入大，技術瓶頸短期內無法克服，電動汽車運營需要的電網、充電站和計費系統不健全，目前不能發展。

　　對此，我認為，這個問題恰恰可以通過發展小型低速電動車來解決；即使有點局部問題在發展中解決也不難，各地小型低速電動車的蓬勃發展，市場需求旺盛就是證明。

　　反對聲音三：電池污染環境，回收等問題都尚未解決。

　　對此，我認為，目前鉛酸電池的回收產業鏈已經基本建成。只要形成規模，鋰電池等其他電池的回收問題也是可以解決的。

　　反對聲音四：小型低速電動車速度不高又不低，沒法管理。

　　對此，我認為，不同速度的交通模式的管理，是一個不可回避的問題。只分為“機動車”與“非機動車”，而且“機動車”的速度都必須統一的簡單化管理時代已經過去，管理者的思路需要與時俱進。

　　兩條發展路線

　　目前，有兩條電動汽車發展路線，一條是市場引導，扶小帶大，低端切入，多樣發展的路線；另一條是管制主導，指標為先，堅持高端的發展路線。