鐵道部部長在全國鐵路工作會議上表示，2011年全國鐵路安排基本建設投資7000億元人民幣，安排新開工項目70個，我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里。

　　但在作為高鐵基礎零部件的高速列車軸承領域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據著中國市場。盡快解決高速軸承研發與應用的問題，將這塊“小而重要”的短板補上，已成為中國軸承行業的重大任務，無論是為了技術升級，還是為了分享高鐵蛋糕。

　　短板：高端不足

　　相比于我國已擁有自主知識產權高速動車組技術的現實，配套軸承的國產化應用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業是一處短板。

　　2010年10月26日，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創下世界運營鐵路運行試驗最高速度。但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產。中國軸承工業協會秘書長指出，時速超過160公里以上的動車組，配套高鐵軸承全部采用進口軸承，實現國產替代勢必經歷一個漫長的過程。

　　2009年，我國軸承行業產量達100億套，總產值已達到900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進出口逆差超過8億美元。

　　這一情況在2010年有所好轉。2010年全行業銷售額大概增長30%，產量增長13%，已經超過金融危機前水平，全年出口增長了50%，進口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進口軸承構成仍向高端發展。

　　“這一領域的核心技術全在國外，我們行業內聯手共性技術攻關、關鍵技術公關，已經經過了兩個五年計劃。”他說，“國務院提出的16個重大技術裝備關鍵領域，15個都與軸承相關，這是關鍵點。”

　　在此前工信部發布實施的“機械基礎零部件產業振興實施方案”中，軸承也位列基礎零部件的第一位，七個項目的軸承產品被納入2011年—2013年的實施方案之中。

　　盛宴：外資天下

　　在整個高速鐵路總投資中，高鐵配套軸承的容量并不算太大，專家估計市場超過20億元。但中國國內產品的空白，已經足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。

　　據不完全統計，全球近80%的軸承是由8家跨國公司生產的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊軸承企業約6000家，排名前十位的軸承企業銷售額合計僅占全行業近40%的份額，行業集中度較低。

　　2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。

　　2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年。

　　2010年10月，日本NTN在中國境內最大的生產基地落戶南京，一期投資1億美元，建設用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用軸承的生產基地。

　　SKF中國鐵路業務部副總經理黃志指出：“軸承在整個車的配置中雖然只占很小一塊，但高鐵這樣的產品項目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性，安全是第一的。”他同時也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產品不足，而給外資廠商留下了較大空間，“足以持續到2020年”。

　　根據國家《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，到2020年，我國高速鐵路里程將達1.8萬公里，這一數字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，對動車組將形成800列的新增需求。

　　追趕：自主攻關

　　“從國家有關部門的角度考慮，高鐵軸承的進口想法還是很強烈。但對于國內行業來說，總是要千方百計自主創新。”王全清向記者表示。

　　僅“十一五”的前三年，研發了國家十六個關鍵領域中的十三個關鍵領域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風力發電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數控機床主軸軸承已實現國產化。

　　據了解，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技股份有限公司(洛陽軸承研究所改制企業)牽頭，聯合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發，已經開發出了首套樣品并進行了部分性能試驗。

　　按照瓦軸集團董事長王路順的設想，基礎研究大突破、制造工藝和檢測工藝大進步后，“通過這樣的設計制造技術和產品技術進步，3年內實現替代進口”。

　　去年10月，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發時速500公里的高速列車系統。這意味著，高端軸承的研發與產業化，需在“十二五”期內進一步發力追趕。