按照目前的發(fā)展態(tài)勢，兩年后，中國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。

　　公路、鐵路、軌道、港口、支線機場，各交通領(lǐng)域建設(shè)近些年一路高歌猛進，然而社會評價卻毀譽參半。譽者以為，交通優(yōu)先將為中華民族實現(xiàn)偉大復興打下堅實的騰飛跑道。毀者以為，在這些“輝煌”成就背后，暗藏著的是一盤發(fā)展失控、重債高筑的危局……

將于今年6月投入運營的京滬高鐵，將以2209億元的投資超過三峽大壩的2039億元，成為中國最昂貴的工程。

　　“要想富，先修路”。未來5年，這一招數(shù)依然奏效。

　　盡管中央政府調(diào)低了總體經(jīng)濟增長的目標，3月16日發(fā)布的“十二五”規(guī)劃綱仍然要為交通運輸單列一章，繼續(xù)強調(diào)“按照適度超前原則”構(gòu)建綜合交通體系。

　　2010年底，交通部部長李盛霖在全國交通工作會議上表示，“十二五”期間中國將堅持交通建設(shè)適度超前的原則，繼續(xù)保持交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的適度規(guī)模和速度。

　　按照規(guī)劃目標，未來兩年，我國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。

　　然而，最近著名經(jīng)濟地理學家、中國科學院院士陸大道牽頭的咨詢項目，對包括高速公路在內(nèi)的交通設(shè)施大規(guī)模擴建亮了“黃牌”：

　　“目前我國交通建設(shè)嚴重超前。”咨詢報告已由中國科學院報送國務院。

　　叫得響的成績單

　　長期以來，“鐵公基”很吃得開。

　　本世紀以來，在內(nèi)需、出口、投資這三駕馬車中，堪稱是“鐵公基”的投資帶動了中國走經(jīng)濟快速路。1997年至2007年間，交通建設(shè)投資累計達到7.2萬億元（當年價累計）。

　　2008年，國際金融危機爆發(fā)，中央提出在今后兩年將以4萬億元的新增資金刺激經(jīng)濟，交通更是成為主要的投資領(lǐng)域。在當時制定4萬億投資方案中，以交通為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資占了1.8萬億元。

　　為了配合國務院拉動內(nèi)需的戰(zhàn)略性部署，鐵道部、交通部、民航總局等交通部門也相繼公布了投資方案。全國各省區(qū)市紛紛宣布自己的擴大內(nèi)需方案，總金額近20萬億元。

　　在短時間內(nèi)如此大規(guī)模的交通投入確實是前所未有的發(fā)展機遇。這兩年多來，交通建設(shè)規(guī)模獲得更大幅度的擴展。

　　有資料顯示，目前中國高速鐵路運營里程已經(jīng)超過7055公里。鐵道部立下的軍令狀，到2012年底，中國有望鋪設(shè)1.3萬公里高鐵，運力將超過世界其他地區(qū)總和；到2015年，全國鐵路營業(yè)里程要達到12萬公里以上，其中高鐵1.6萬公里以上，快速鐵路客運網(wǎng)覆蓋省會及90%的50萬人口城市。

　　2000年以來，鐵路建設(shè)投資每年只有幾百億元的規(guī)模。2004年，鐵路基本建設(shè)投資完成531.55億元，到了2008年，基本建設(shè)投資猛增至3375.54億元。

　　2009年，鐵路全年完成固定資產(chǎn)投資7000億元，創(chuàng)歷史新紀錄；全年完成基建投資6000億元，比上一年增加2650億元，增長79%，被驚呼為中國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)新線最多的一年，超過“九五”和“十五”鐵路基建投資總和。

　　殊不知，2010年，這一數(shù)字被馬上踩在腳下，當年鐵路基建投資達到7091億元。

　　2011年初，全國鐵路工作會議上透露消息稱，今年鐵路計劃完成基建投資7000億元。

　　中國公路建設(shè)的表現(xiàn)可謂當仁不讓。

　　到2010年底，中國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。其中，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，居世界第二位。

　　“十一五”期間也是我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展歷史上最快的5年。據(jù)李盛霖在去年年底在全國交通工作會議上介紹，預計“十一五”期間，全社會共完成公路、水路交通建設(shè)投資4.7萬億元，是“十五”期間的2倍多。

　　“十一五”期間，全國公路網(wǎng)總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。此外，沿海港口五年建成深水泊位661個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸；民航基礎(chǔ)設(shè)施五年投資2500億元，相當于前25年民航建設(shè)資金的總和。

　　按照國務院公布的高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，我國高速公路網(wǎng)將在“十二五”期間完成7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線的建設(shè)，也被簡稱為“7918網(wǎng)”。

　　兩年后，中國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。

　　然而，在官方頻頻高調(diào)亮相的這些數(shù)字政績背后，卻暗藏一盤發(fā)展失控、重債高筑的危局。

　　發(fā)展失控

　　陸大道項目組歷時一年多的調(diào)研分析，指出中國交通建設(shè)大發(fā)展背后隱藏的問題以及過度超前的嚴重態(tài)勢。

　　1998年至2007年，我國高速公路建設(shè)迅速擴展，年平均投資在1700億元左右，年均通車里程超過4900公里。無論從規(guī)模總量還是結(jié)構(gòu)等級上看，已經(jīng)完全能滿足中國現(xiàn)階段發(fā)展的基本需求。

　　但是，從2008年起高速公路建設(shè)“快馬加鞭”，全國總里程規(guī)劃被調(diào)整為10萬公里，當年就建設(shè)6433公里，總投資6000億元。

　　在這種高速公路熱的大潮中，許多地區(qū)在高速公路網(wǎng)絡已經(jīng)形成的基礎(chǔ)上還要不斷加大建設(shè)規(guī)模。

　　全國有21個省份計劃到2030年使省內(nèi)的高速公路里程達到5000公里左右，其中江蘇、內(nèi)蒙古、四川、廣東、陜西甚至要達到8000到9000公里，貴州提出達到6581公里，單位面積內(nèi)的高速公路密度甚至超過英國。

　　許多省份提出了“縣縣通高速”。按照各地區(qū)的規(guī)劃，全國的高速公路總里程更是要達到驚人的18萬公里左右。

　　“高速公路建設(shè)已經(jīng)過度擴張甚至失控。”陸大道指出。

　　與此同時，中國沿海港口發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)出現(xiàn)了不合理競爭，存在嚴重的“冒進”隱憂。

　　在2008年海港吞吐能力40億噸的背景下，各地還在爭先恐后地大上馬大型泊位和集裝箱碼頭。小港口爭做中港口、中港口爭做大港口、大港口爭做國際航運中心。

　　于是，各地的港口都高調(diào)標榜要成為沿海地區(qū)的樞紐港、國際商港、國際樞紐大港，多家都要當“東亞或東北亞航運中心”。

　　丹東港，汕頭港，防城港，均是在全國位于第二或第三等級的港口，但其規(guī)劃目標均指向了發(fā)展的極限。

　　丹東港，2008年港口吞吐量3200萬噸，2009年打出“大開發(fā)、大投入、大建設(shè)、大發(fā)展——挺進超億噸大港”的口號，投資30億元開始建設(shè)一系列大型工程，將近期目標確定為綜合吞吐能力1.5億噸。

　　汕頭港，2008年綜合吞吐量2750萬噸，計劃在2011年達到5000萬噸，2016年之前建成達到1億噸吞吐量、區(qū)域性的航運中心。

　　防城港，從現(xiàn)在起至2025年將籌措1000億元左右，強力打造超10億噸的國際樞紐大港。

　　陸大道說，據(jù)現(xiàn)在的不完全統(tǒng)計，按照港口的規(guī)劃，2020年全國沿海吞吐能力將達到90億噸以上。“所以，我們認為港口建設(shè)存在嚴重的‘冒進’隱憂。”

　　債臺高筑

　　在“4萬億”刺激方案出臺之際，鐵道部很快將已經(jīng)成形的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》擴容，2020年全國鐵路運營里程規(guī)劃目標從10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，客運專線由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。

　　在極為有利的政策環(huán)境中，中國鐵路建設(shè)，尤其是高鐵建設(shè)高歌猛進。

　　過去五年間，中國建成京津高鐵、武廣高鐵兩條客運專線，分別耗資206億元和1200億元。而將于今年6月投入運營的京滬高鐵，將以2209億元的投資超過三峽大壩的2039億元，成為中國最昂貴的工程。

　　同濟大學投資研究所副所長謝勝強曾說，我國鐵路項目在投資上，最后的實際投資比預算普遍增加，有的甚至高達2倍至3倍，處于驚人的超標失控狀態(tài)。

　　2010年國內(nèi)首條城際高鐵——京津高鐵被爆虧損7個億，謝勝強認為，那么高的投資，實在是一開始就難以樂觀其效益。

　　也正是高鐵大躍進，導致鐵道部和地方政府債務高舉。

　　據(jù)統(tǒng)計，2009年鐵道部需要支付的利息就在400億元以上，有報告預計，鐵道部的利息費用很快將超過1000億元。

　　早在2003年，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部老專家，上海鐵路局原總工程師華允璋老先生就在心急如焚地撰文反對修建京滬高鐵。

　　華允璋時年已經(jīng)93歲，是鐵道界的元老級人物。當時華允璋表示，京滬鐵路運輸能力并未飽和。至于春運及“黃金周”運輸碰潮引起的高峰期緊張狀態(tài)，則是一個特例，絕不能以此作為運能飽和的依據(jù)，否則，任何鐵路都可以說是“飽和”了。

　　華允璋表示，輪軌高速鐵路基建投資大，運營成本高，虧損嚴重。

　　尤其是日、法兩國國家鐵路公司，均因上馬高鐵項目導致負債累累瀕于破產(chǎn)。結(jié)果，巨額債務全部推由國家承擔。“前車之覆，后車之鑒。”

　　華允璋認為，不必花巨資新建輪軌高速鐵路。為什么節(jié)約高效的擴能方案不實施呢？

　　3月27日起，民航實施2011年夏秋季航班計劃，南京往返武漢的航班全部停飛。這是動車組在漢運營以來，首次逼停同線的民航航班。

　　但是，這種競爭態(tài)勢下的民航機場建設(shè)，尤其是大量的支線機場仍然在快速擴張。

　　截至2008年底，我國已經(jīng)有民用航空機場160個，初步建成了覆蓋全國主要城市的航空網(wǎng)絡，運輸能力已經(jīng)躋身世界航空大國之列。

　　2010年民航局機場建設(shè)計劃投資達2500億元。這其中，到2020年要增加機場100個左右，主要是大量的支線機場。

　　近年來全國每年新開工的支線機場都在20個左右，更多的支線機場等待上馬或?qū)徟５牵S多支線機場建成后即大量虧損。

　　西部某省的一個僅17萬人口的城市，卻建有737機型跑道的支線機場。西部另一城市已有支線機場，但現(xiàn)在建成了有737機型跑道的新機場，每天只有一個航班。

　　沿海某省2010年提出要建立“一干多支”的機場體系，并計劃開工建設(shè)7個機場項目。但該省大多數(shù)地級市都在其他區(qū)域性干線機場的吸引范圍內(nèi),不可能形成以省會城市為中心的機場體系。省會城市機場2009年的吞吐量132萬人次，但省政府已原則上通過按（2020年）年吞吐2000萬人次標準進行改擴建。

　　全國人大財經(jīng)委副主任委員賀鏗日前稱，高鐵、高速公路等大型基礎(chǔ)設(shè)施過于超前，并且短期內(nèi)非但不能帶來實際效益，相反還有虧本的風險。債臺高筑，未來債務如何償還仍是一個問題。