今年是“十二五”開局之年，也被認為是我國打造創(chuàng)新型國家的關鍵之年。在產業(yè)競爭越來越全球化的今天，中國越來越重視國家產業(yè)發(fā)展和產業(yè)形象。

　　過去，中國的產業(yè)總體上還是“中國制造”標簽下的世界加工廠，缺乏核心技術的低端制造與我國迅速崛起的經濟實力和國家形象越來越不匹配。近年來已經有很多中國企業(yè)開始強化創(chuàng)新，在產業(yè)的核心科技領域謀求自主和超越。而這場“造心”運動也對“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉型形成了強大的推力。

　　在未來五年時間里，我們的產業(yè)將通過什么樣的路徑進一步提升核心競爭力，重塑中國本土制造業(yè)的形象，成為全球關注的焦點。

　　民航業(yè)

　　和歐美差距30年

　　業(yè)界聲音：飛機發(fā)動機應實施重大專項

　　國產大飛機C919計劃2014年首飛，我國具有自主知識產權的支線飛機ARJ21更是已進入最后的適航取證階段，這些都讓人感嘆中國人正努力“用自己的翅膀飛行”，然而，發(fā)動機研發(fā)滯后好像給這雙翅膀套上了鎖鏈。如何給國產飛機配上“中國心”已成為全行業(yè)關注的焦點。

　　據了解，航空發(fā)動機是人類迄今為止最為復雜的工程技術之一，被譽為現代工業(yè)“皇冠上的明珠”，業(yè)內更流傳著一句話叫“一代發(fā)動機決定了一代飛機”。但目前，全球民用飛機發(fā)動機市場基本被GE、羅羅和普惠三大歐美巨頭壟斷，我國除在軍品研制上有一定基礎外，在技術難度更大的民用產品方面，至今還沒有探索出一個從研發(fā)到生產的完整路徑。有關專家直言不諱：中國的民用飛機發(fā)動機和西方比起來相差30年。最樂觀的預測，中國要追上世界先進水平需要超過10年的時間。

　　航空專家楊育中告訴記者，民用飛機發(fā)動機技術要求非常高，因為軍用飛機的發(fā)動機壽命只有幾千個小時，而民用飛機發(fā)動機則要求在高速運轉的狀況下維持幾萬個飛行小時，所以中國要制造自己的民用飛機發(fā)動機可能需要10多年的努力。不過，一旦研制成功，無論是國家戰(zhàn)略意義還是市場商業(yè)前景都是巨大的。

　　正是意識到發(fā)動機的重要性，2009年初，中航工業(yè)商用飛機發(fā)動機有限責任公司在上海正式注冊成立，這標志著國產大飛機的研發(fā)工作開始嘗試向大飛機“心臟”難點攻堅。

　　然而，空軍裝備研究院總工程師甘曉華曾指出，國內民用飛機發(fā)動機的研發(fā)還存在不少困境，包括研發(fā)經費少、人才短缺等。“一般的民用飛機發(fā)動機研發(fā)費用至少需要五六十億元，大飛機的發(fā)動機研發(fā)更需耗資上百億元。而現在，沒有專項研究經費，不僅研發(fā)費用得不到保障，連技術人員的收入也很微薄。此外，發(fā)動機技術人才的缺失與工業(yè)基礎薄弱等也是我國民用飛機發(fā)動機發(fā)展的障礙。

　　全國人大代表、中航工業(yè)科技委主任張洪飚在今年“兩會”期間建議，建立國家實施發(fā)動機重大專項，就是像當年搞“兩彈一星”工程一樣，進行高強度的投入，不斷積累經驗，完善技術體系，培養(yǎng)人才隊伍，夯實發(fā)展基礎。在綜合現有各項規(guī)劃的基礎上，建議國家每年增加投入15億元，持續(xù)20年，共投入300億元；同時，在航空發(fā)動機原材料、元器件、制造與試驗裝備方面再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元，以保障科研、技術方面的突破。

　　不過，對于國產發(fā)動機的前景，中航工業(yè)通用飛機公司總經理孟祥凱指出，即使技術水平可以達到國際水平，國產發(fā)動機離真正的商業(yè)成功還有很長的路要走。“飛機使什么發(fā)動機是用戶說了算，所以未來中國的發(fā)動機很可能面對技術好，但客戶就是不選的尷尬局面。由此可見，品牌、營銷渠道等問題都亟待解決。中國不光要造得出發(fā)動機，還要能向客戶賣出去。只要獲得客戶認可，未來不光國產飛機使用，歐美飛機制造商也會選用“中國心”。

　　汽車業(yè)

　　國產品牌已開始行動

　　業(yè)界聲音：目標是讓國際市場認可

　　在汽車界有句至理名言——“得發(fā)動機者得天下。”中國汽車工業(yè)發(fā)展50多年，國內發(fā)動機技術研發(fā)滯后已成為民族自主品牌與跨國公司角力中的一大短板。但近幾年，作為全球少有的在危機中保持體面的中國自主品牌汽車企業(yè)，正在努力改寫這一局面，直至在發(fā)動機身上打下“自主”的烙印。

　　汽車分析師賈新光認為，前幾年，隨著自主乘用車品牌的茁壯成長，自主品牌發(fā)動機的缺失成了制約自主品牌轎車發(fā)展的瓶頸之一。有沒有自己獨立配套的發(fā)動機，代表著一個企業(yè)有沒有長足的核心競爭能力，而發(fā)動機的技術水平則代表著這個企業(yè)科研開發(fā)能力的強弱。

　　這一點得到了眾多企業(yè)的贊同。奇瑞汽車銷售公司副總經理金弋波的觀點非常鮮明：“奇瑞如果沒有自己的高端動力，必然會在產品上受制于人。”他告訴記者，旗云轎車原來使用的發(fā)動機是奇瑞從巴西引進的寶馬發(fā)動機，為了保證旗云的售后質量，奇瑞公司不得不購買了大量零部件進行儲備，占用了寶貴的資金，增加了成本。

　　對于這一點，長城汽車的感受更深刻。長城汽車在2000年以前一直從其他企業(yè)采購發(fā)動機。其宣傳部部長商玉貴坦言，原先從外部采購發(fā)動機，承擔高額的物流成本還是其次，更關鍵的是，公司無法自行對發(fā)動機進行升級換代，也就無法對市場做出快速反應。

　　近幾年，隨著一些自主研發(fā)的發(fā)動機相繼上市，中國整車企業(yè)自主制造發(fā)動機的曙光已經到來，中國的民族汽車工業(yè)開始進入了一場振奮人心的“造心”運動，而作為這場運動的領軍人物——奇瑞、長城等汽車企業(yè)也早已成為了中國自主發(fā)動機研發(fā)的先行者。

　　為了確保發(fā)動機的優(yōu)質低價和制造技術的可持續(xù)性發(fā)展，奇瑞應用世界流行的成熟工藝，從德國引進國際最高水平的9條生產線，近200臺數控加工中心，能夠柔性生產18款樣式、性能都不同的發(fā)動機。長城在2000年進入汽車領域生產皮卡，從那時起就定下要自己生產發(fā)動機的決心，現在長城已走上汽油與柴油并重的道路。排放方面，新開發(fā)的發(fā)動機均以達到歐V法規(guī)標準為基本要求。

　　目前，在硬件上，奇瑞發(fā)動機研究院至少有50個發(fā)動機臺架，用于進行發(fā)動機各項數據的開發(fā)試驗。長城汽車動力研究院的工程師隊伍現在有400人，發(fā)動機試驗臺架有20個，目前又正在投資上億元加建一個新的發(fā)動機實驗室。

　　可以說，率先投入到這場“造心”運動的奇瑞、長城正引領著吉利、華晨等“國家軍”在核心技術上與國外汽車巨頭爭奪“制空權”。

　　賈新光認為，自主品牌的目標已經明確，但與國外的發(fā)動機技術相比，國內車企的發(fā)動機水平還沒有達到國際認可的程度，目前國外車企開始將重點放在直噴和增壓技術上，但國內發(fā)動機的技術水平還停留在VVT（可變氣門正時技術）技術上。

　　手機業(yè)

　　國內芯片廠商正從3G身上找突破口

　　業(yè)界聲音：TD將引發(fā)市場重新洗牌

　　作為通信產業(yè)上游環(huán)節(jié)，芯片的研發(fā)與生產不僅能為企業(yè)“點石成金”，而且在電子信息網絡日益成為社會角色的今天，其也攸關國家經濟、安全等諸多方面的發(fā)展。

　　目前英飛凌、愛立信等國際巨頭在手機核心芯片上一直占據主導地位。但國內手機從業(yè)者已越來越不滿足于僅僅充當“世界制造工廠”的角色，進軍手機產業(yè)鏈上游已經成為主旋律，這些國內芯片廠商正試圖從3G身上找到突破口，在手機行業(yè)全線發(fā)力，力圖打破全球手機業(yè)生態(tài)平衡，重新劃分新版圖。

　　業(yè)內人士分析，進入3G時代后，在CDMA2000、WCDMA兩個標準領域，撼動這些巨頭的市場地位都并非易事。但當TD-SCDMA成為３Ｇ移動通信的國家標準后，由于大部分國外廠商并未制定生產ＴＤ芯片的計劃，這也給國內廠商帶來了機遇。其中包括大唐電信、展訊通信、上海凱明等，這些半導體公司已研發(fā)TD芯片兩年有余。而中國移動出資6億元作為TD終端專項激勵基金，也催熟TD終端。其中大唐旗下的聯芯、T3G、展訊三家中資芯片廠商共分到2.9億元的TD芯片研發(fā)資金。而隨著投資的日益加大，中國手機芯片的力量進一步增強。

　　據了解，每顆3G手機芯片的價值約為25-50美元，占手機成本的50％，有些甚至高達70%，這是手機產業(yè)價值鏈中利潤最高的部分。據調查報告顯示，2010年，中國３Ｇ手機芯片的市場需求高達145億美元。

　　有關電信專家表示，ＴＤ將不可避免地引發(fā)中國手機芯片市場重新洗牌，一場國際廠商與國內廠商的３Ｇ手機芯片大戰(zhàn)即將上演。而在３Ｇ市場啟動初期，芯片領域市場格局還沒有形成，這為每一家半導體廠商都帶來了新的機遇。但對于國內手機芯片廠商普遍存在缺乏資金等競爭劣勢的情況，國內手機芯片廠商可以選擇通過兼并、重組等方式實現強強聯合、優(yōu)勢互補，打造和加強產業(yè)競爭力。

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　　2007年，聯發(fā)科技就收購美國ADI公司的手機芯片部門正式切入TD芯片研發(fā)。據聯發(fā)科技全球副總裁喻銘鐸透露，聯發(fā)科技TD芯片出貨量已超出1000萬套，占中國內地市場近一半的份額。國際品牌廠商LG，以及國內著名廠商中興、天宇朗通、宇龍酷派等都在使用。

　　彩電業(yè)

　　電視芯片面臨“雷聲大雨點小”尷尬

　　業(yè)界聲音：智能時代芯片至關重要

　　2010年，一直靠價格取勝的中國彩電企業(yè)在商戰(zhàn)中遭遇滑鐵盧，國內企業(yè)再度經歷缺芯少屏的陣痛。為了提高競爭力，國內企業(yè)大規(guī)模的造屏運動已經拉開帷幕，然而芯片市場仍顯得力不從心。

　　從平板電視問世開始，本土家電企業(yè)深知從顯像管電視向平板電視升級的過程中，芯片如同心臟一樣重要。因此國內各家企業(yè)紛紛展開了在芯片領域的布局。去年8月創(chuàng)維集團投資建設的創(chuàng)維半導體設計中心正式開工，項目總投資9.1076億元，建設成功后其設計內容涵蓋視頻芯片的設計與驗證、LED光源新型材料的研究等。清華同方也希望能夠掌控上游產業(yè)鏈的主動權，繼在北京、沈陽建成兩大LED產業(yè)基地后，又興建南通LED基地。而早在2004年年中，TCL便開始了它的造芯歷程，那時，它與美國著名電視芯片企業(yè)GeneSIS成立了一家聯合實驗室，不久便推出了所謂第一代DDHD技術（數字動態(tài)全程高清），如今已推出第三代。而四年前，海信成功研發(fā)出我國第一塊擁有自主知識產權并產業(yè)化的數字視頻處理芯片“信芯”。

　　一位不愿具名的資深行業(yè)人士指出，國內企業(yè)在芯片領域的投入只是雷聲大雨點小，很多的造芯運動只是一個宣傳賣點，并沒有實現量產，芯片實力非常薄弱。以TCL而言，TCL只是沾了GeneSIS的光，TCL提供的更多是方案設計，畢竟芯片研發(fā)需要系統廠家配合。廈華、長虹的相關產品則有著類似的背景，均有國外技術作為依托。對于海信研發(fā)的“信芯”，北京奧維咨詢營銷有限公司總經理喻亮星指出，盡管海信有自己的上游芯片，但僅僅有一小部分是供自己應用，絕大多數還是進口，并不能夠滿足自給自足。

　　中國臺灣地區(qū)的晨星半導體是芯片出貨量最大的廠家，占據了超過一半的圖像控制芯片份額。據晨星的一位銷售透露，2007年，公司在內地總出貨約1000萬片，其中僅海信就采購了100萬片，TCL、康佳等公司60%以上的產品也采用了晨星的芯片。而剩余的份額則主要由泰鼎、GeneSIS及Pixelworks三家美國企業(yè)掌握。占據本土前十大液晶電視芯片的企業(yè)，沒有一家來自中國內地。

　　中國電子科技集團第三研究所高級工程師劉全恩向記者表示，不好說這些企業(yè)究竟有沒有投入足夠的資金，但不管是數字電視解碼芯片還是圖像處理芯片領域，都沒看到國內企業(yè)有太大的作為。

　　記者了解到芯片在彩電的成本中只占很小的一部分，這就是國內企業(yè)不愿意投入太多的原因，假如國內企業(yè)進入此領域，肯定會支付很高的研發(fā)成本，所以還不如進口劃算。

　　喻亮星指出，平板電視升級越快，芯片的重要性就越凸顯，智能電視的時代，芯片決定著電視的功能以及應用性是否強大，如果國內彩電企業(yè)不在芯片領域有突破，就永遠無法實現技術上的突破，只能被動受制于人。

　　上世紀90年代，彩電巨頭三星也沒有自己的芯片研發(fā)技術，但現在三星已經一躍成為全球最大的內存芯片供應商。喻亮星也指出，國內企業(yè)必須經歷從無到有的過程，國內企業(yè)要想提高彩電產品的競爭力還得自行研發(fā)芯片。

　　彩電企業(yè)對這一觀點表示認同，創(chuàng)維集團新聞發(fā)言人李從想指出，其實國內彩電企業(yè)很怕受制于人，不管是哪家企業(yè)，只要是國內企業(yè)掌握了芯片技術就好，這樣民族工業(yè)就能夠自立。

　　劉全恩表示，在彩電行業(yè)中，建立聯合研究中心，減少開發(fā)成本和重復勞動。雖然中國芯片的產業(yè)化還存在一定困難，但是國家的調控和支持有望打破這一局面。