不算太久以前，年輕有為的上海房地產大亨張志熔決定嘗試一個新的行當：造船。

　　2005年，他開始興建第一家造船廠。3年后，他造出了第一艘船，創下了中國造船業歷史上的一項紀錄。時至今日，中國熔盛重工集團控股有限公司(Rongsheng)已經發展成為世界第六大造船企業。該集團于去年赴香港進行IPO，融資18億美元。

　　熔盛重工的迅速崛起，折射出了中國造船業的迅猛擴張。10年前，中國制造的船舶不到全球的10%。如今，按載重量計算，中國造船業規模已經躍居世界第一。

　　中國造船業的發展造就了許多船業巨頭，比如太平洋造船集團(Sinopacific)的梁小雷(Simon Liang)和揚子江船業(Yangzijiang)的任元林。他們和張志熔一樣，都是這股潮流中的弄潮兒。現年41歲的張志熔如今位列《福布斯富豪榜》的第374名，住在香港林蔭茂密、清幽靜僻的寶云道。

　　中國造船業的迅速發展并非出于偶然，而是受到了全球金融危機前航運業繁榮的推動。由于造價相對低廉，加上總是為外國買家提供有吸引力的融資，中國造船企業給日本和韓國同行造成了巨大的競爭壓力。

　　那些激勵做法在經濟衰退時期成為了一帖高效的催化劑，當時全球流動性枯竭，船舶買家有時拖欠付款。此外，越來越多的中國船東傾向于在國內購買船舶，對中國造船業的發展也起到了推動作用。

　　一些分析師將此視作中國的戰略性轉變。“過去150年的造船史，總是圍繞依賴大宗商品的國家。”巴克萊資本(Barclays Capital)駐香港分析師喬恩•溫德漢姆(Jon Windham)表示。

　　“中國是當今大宗商品需求的第一大源頭。因此，中國政府從戰略角度出發，認為出于國家安全的需要，中國必須成為一個造船大國。”

　　在這股決心的驅動下，中國政府在2009年開始著手扶手造船業，出臺了一項為期3年的刺激計劃，鼓勵銀行向受到金融危機沖擊的造船企業放貸，并為外國購船方提供信貸。

　　這項刺激計劃的目標是：到2011年，使中國造船企業在全球離岸工程市場上的占有率達到10%。

　　中國進出口銀行(China ExIm Bank)向國內最大的兩家國有造船企業提供總計1600億元人民幣的信貸額度，另外還為其他造船企業提供貸款。

　　政府熱衷于扶持造船業的另一個原因在于，造船業能夠拉動鋼鐵、海事工程等其他一大批工業活動的發展。

　　中國造船企業在成本方面極具競爭力，也是它們取得成功的一個原因。

　　中國目前還不能生產某些復雜的船型，比如LNG船（運輸液化天然化的船舶），但是，在生產較為簡單的散貨運輸船（用于運載煤炭、鐵礦石等）領域，大部分中國船廠都已熟極而流。他們如今在這塊市場上占據著主導地位。

　　然而，隨著全球造船業跌入低谷，中國龐大的造船工業開始顯得有點搖搖欲墜。鋼鐵價格上漲、產能過剩以及全球運費處于極低水平，均削弱了中國造船業的利潤率。對于中國造船業能否渡過這段蕭條期，分析師們有著不同的看法。

　　“假使今后兩、三年內有100多家小型造船廠倒閉，我不會感到驚訝。”克拉克森(Clarksons)新成立的上海航運經紀公司的負責人周濟亮（音譯）表示。

　　整個行業不會受到重大影響，因為大型造船企業大部分都將安然無事，而他們的產能總和占到了整個行業的85%左右。”

　　他認為，不斷變化的市場形勢將迫使中國造船企業加大研發投入，以提高效率，加強LNG船等復雜船型的生產能力。

　　另外一些分析師則描繪了一幅更為黯淡的前景。“中國造船業實際上是沙子堆起來的城堡。”未來資產證券(Mirae Asset Securities)高級分析師Sokje Lee表示。

　　“沒人在乎中國造船公司的真實利潤數據。當訂單源源不斷時，這很容易掩蓋。但是，如果沒有了訂單，他們容易到手的資金就會斷流。總的來說，我對中國造船公司的真實盈利能力感到懷疑。”他認為，中國勞動力成本上升和國際鋼鐵價格走高，將對中國造船企業造成沉重打擊。

　　一個大問題在于中國收緊信貸會造成多大影響，即政府抑制經濟過熱的舉措是否會導致流向造船業等戰略性行業的貸款減少。

　　張志熔的熔盛重工自從去年11月上市以后，股價一直在拉鋸之中，突顯出造船業面臨的不確定性。