滬杭高鐵１０月２６日正式開通運(yùn)營。一個月前，就在這條鐵路上，中國高鐵創(chuàng)造了時速４１６．６公里的世界高鐵運(yùn)營紀(jì)錄。同樣是這條高鐵，從動工到開通，只用了短短１８個月，比原定工期縮短了約２年時間，中國高鐵從設(shè)計、線路施工到電氣化建設(shè)用最短的工期建成了我國乃至世界上系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高的高速鐵路之一，又創(chuàng)造了高鐵建設(shè)的“新時速”。

　　打造“零缺陷”工程

　　２００９年４月３日，當(dāng)中建土木公司副總經(jīng)理、滬杭項目經(jīng)理徐榮福帶領(lǐng)８個人來到工地的時候，他們面對的是一片沒膝的荒草，而圖紙還只是在電腦上。能否按時、高標(biāo)準(zhǔn)完成施工任務(wù)，大家心里都沒有底。

　　徐榮福在動員大會上堅定地說：“如果沒有困難、沒有壓力還要我們干什么！”從此，一場轟轟烈烈的高鐵建設(shè)“生死時速”在滬杭高鐵上演。

　　擺在中建八局建設(shè)者面前的，是前所未見的“硬骨頭”：他們要在世界級工程難題的軟土質(zhì)上建成１３．６７公里長的高鐵工程，其中有松江特大橋墩３７６座，鉆孔灌注樁３６０３根，簡支箱梁３１３孔……這里有高達(dá)３４米的橋墩，有１２０米的超長樁，有全線最大２．２米直徑灌注樁，幾乎囊括了路基、特大現(xiàn)澆連續(xù)梁、跨既有線、拆遷、三電改遷等鐵路建設(shè)中所有的難題。

　　為了保證工期，施工人員２４小時輪班作業(yè)，施工節(jié)點時間按小時控制。下著大雨，他們穿著雨衣干；４０攝氏度高溫下，揮汗如雨干。工人們戲稱：地球轉(zhuǎn)，我們干！

　　滬杭客專提出要建“百年工程”。開工初期，八局指揮部就提出，按照質(zhì)量安全零缺陷、零誤差、零故障的要求來抓好每一個細(xì)節(jié)，對主要工序、主要項目實行簽認(rèn)、驗收、留名終身負(fù)責(zé)制，使質(zhì)量管理真正落實到每一個責(zé)任主體。

　　中建八局在滬杭客專施工中，大量采用了先進(jìn)技術(shù)和成果，并結(jié)合工程實際進(jìn)行了積極探索與嘗試。

　　ＣＲＴＳⅡ型無砟軌道板生產(chǎn)制造是高速鐵路核心技術(shù)之一，制造工藝十分復(fù)雜。為此，他們按照“工廠化、專業(yè)化、自動化和信息化”的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行。生產(chǎn)期間，通過不斷地試驗、總結(jié)，提高軌道板的質(zhì)量和生產(chǎn)進(jìn)度，提前１８天圓滿完成了合同內(nèi)毛坯板生產(chǎn)任務(wù)，并額外承擔(dān)了其他標(biāo)段的生產(chǎn)任務(wù)。

　　跨洞涇港連續(xù)梁、跨Ａ３０高速公路分別為１００ｍ和８０ｍ跨的連續(xù)梁。他們在設(shè)計單位支持下優(yōu)化施工方案，由懸臂澆注改為大梁段支架現(xiàn)澆施工，實現(xiàn)了墩身施工與梁部施工同步平行作業(yè)，既保證了質(zhì)量，也縮短了工期。跨Ａ５高速連續(xù)梁直徑２．２ｍ、深１２０ｍ的鉆孔灌注樁施工中，采用正、反循環(huán)聯(lián)合成孔的方法，探索出了大孔徑超深樁快速鉆進(jìn)的施工工藝，由初期的成樁需１８天縮減為１２天。

　　體現(xiàn)高鐵建設(shè)最新成果

　　火車跑得快，與車況、路況等因素息息相關(guān)。

　　首先是車況。中國鐵建鐵四院滬杭高鐵設(shè)計總體徐緒寶介紹，滬杭高鐵試運(yùn)行時能創(chuàng)世界紀(jì)錄，我國最新研制的高速動車組功不可沒。

　　其次是路況。滬杭高鐵能創(chuàng)造世界紀(jì)錄，與新建的線路特征密不可分。滬杭高速鐵路最小半徑７０００米，最短坡長９００米，豎曲線采用２５０００－３００００米；軟基地段“以橋代路”，橋梁占線路長度的９０％；軌道為ＣＲＴＳⅡ型板式無砟軌道；四電高度集成，確保高平順性、高可靠性、高安全性、高耐久性，速度自然能跑上去。

　　但這對鐵四院滬杭高鐵橋梁設(shè)計提出了前所未有的要求。鐵四院副總工程師、滬杭高鐵指揮長薛照鈞介紹：“滬杭高鐵沿線經(jīng)過杭嘉湖平原，地表水豐富，土質(zhì)松軟，地面沉降是沿線地區(qū)典型的地質(zhì)災(zāi)害。因此，堅如磐石的路基和橋墩是滬杭高鐵第一道安全關(guān)口，一旦發(fā)生沉降不均，軌道高低不平，高鐵就不能高速運(yùn)行了。”

　　在跨越滬杭高速公路及杭州市石大路時，設(shè)計者匠心獨(dú)運(yùn)地采用了主跨１６０米自錨上承式拱橋跨越，采用轉(zhuǎn)體法施工，既滿足了工期要求，又將施工時對高速公路的行車影響降低到最低程度。

　　“這座拱橋，是世界上首次在軟土地基上設(shè)計、建造的高速鐵路大跨度自錨上承式鋼筋混凝土拱橋。單邊轉(zhuǎn)體自重達(dá)１．６８萬噸，在３５０公里的鐵路客運(yùn)專線工程應(yīng)用中尚屬首例。”薛照鈞說。

　　火車要想提速，除了要加強(qiáng)動力，還要提高道岔的技術(shù)水平，速度越快，對道岔的要求越高。徐緒寶介紹，滬杭高鐵采用了具有完全中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵道岔板技術(shù)，解決了列車在高速行駛過程中變換軌道的世界級難題。

　　為保證動車安全運(yùn)行，滬杭高鐵是國內(nèi)第一條實現(xiàn)安全保護(hù)同步設(shè)計、同步施工、同步驗收的高速鐵路，警務(wù)區(qū)、逃生通道、防拋網(wǎng)、安全監(jiān)控設(shè)施等一次建成，體現(xiàn)了高鐵建設(shè)的最新成果。

　　摘取高鐵皇冠上的“明珠”

　　有誰知道，在鐵道上方５米左右一根平直的高速鐵路接觸網(wǎng)導(dǎo)線，還要承載這么多的技術(shù)含量，以至于被人們稱為高鐵這座皇冠上的“明珠”。

　　從我國第一條高速鐵路——京津城際高鐵，電氣化施工完全由外國人主導(dǎo)；到武廣高鐵，中國人主導(dǎo)電氣化施工、外國公司提供技術(shù)支持；再到滬杭高鐵完全由中國人自主施工建設(shè)，中國高鐵電氣化建設(shè)者一路堅定走來，一步步摘取這顆皇冠上的“明珠”。

　　負(fù)責(zé)滬杭高鐵電氣化施工的中鐵電氣化集團(tuán)滬杭高鐵項目部黨委書記何海田告訴記者，高鐵接觸網(wǎng)導(dǎo)線是高速列車的動力之源，負(fù)責(zé)向列車供應(yīng)電力。像滬杭高鐵上高速列車在３５０公里時速奔跑時，每一秒鐘要跑約１００米，要保證列車上受電弓能在這么高的速度下，能即時傳送電流，接觸網(wǎng)導(dǎo)線要求極高的平順性。

　　“一米長的導(dǎo)線，其平直度用專業(yè)的水平儀器測量，只允許有０．１毫米的縫隙誤差，而滬杭高鐵達(dá)到了０．０３－０．０５毫米等級。這個數(shù)據(jù)創(chuàng)造了中國乃至世界第一。”中鐵電氣化局總經(jīng)理劉志遠(yuǎn)告訴記者。

　　為讓滬杭高鐵達(dá)到“世界一流”，做出百年不朽工程，中鐵電氣化局在施工前，先對職工進(jìn)行“技術(shù)洗腦”，就是拋棄以前做普通鐵路時的標(biāo)準(zhǔn)、概念，接受高鐵施工的全新理念。據(jù)不完全統(tǒng)計，中鐵電氣化局在滬杭培訓(xùn)的人數(shù)達(dá)到４０００多人次，每個技術(shù)人員接受培訓(xùn)的次數(shù)均在５次以上，創(chuàng)歷年來施工培訓(xùn)人次之最。

　　何海田介紹說，在電氣化施工時，每一個工藝，每一個流程都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，甚至每一個螺母要擰多少圈都有標(biāo)準(zhǔn)。每一道工序做好后，施工人員都要簽字，負(fù)責(zé)檢驗的質(zhì)量督導(dǎo)也會全面檢查并簽字認(rèn)可。這樣做，就是為了能進(jìn)行質(zhì)量源頭追溯、終生負(fù)責(zé)。

   相關(guān)閱讀：

  滬杭高鐵時代來臨 自動化企業(yè)功不可沒