9月3~5日，一年一度的中國汽車產業高端盛會——“2010（第六屆）中國汽車產業發展國際論壇”在天津濱海新區舉行。這一由中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會等權威機構聯合主辦的論壇，把“中國汽車產業的轉型升級”定為今年的年度主題。圍繞該主題，主辦方通過VIP圓桌會議、全體會議、互動研討等多種會議模式以及多個熱點議題，再一次將行業中的重要觀點集中釋放，使參與論壇的各方人士分享了來自世界各地的技術與管理成果和政策與市場信息。

　　十年汽車產銷數量達到世界第一

　　回顧近十年中國汽車工業走過之路，論壇上多位嘉賓發言表明，中國已成為世界產銷規模第一的國家，汽車工業已成為國民經濟重要的支柱產業。其中，工信部產業政策司副司長盧希在主題演講中說，2009年自主品牌乘用車占產銷量的比例已經達到44.3%，主要轎車企業已經具備了發動機、關鍵零部件的研發和生產能力，并實現了自我配套汽車電子領域的高壓共軌等關鍵技術。

　　盧希的報告還顯示，近年來我國政府制定和實施了包括汽車尾氣排放控制、燃料經濟性標準、油耗公示制度及改革燃油稅費制度等一系列政策，汽車行業取得顯著的節能減排效果。

　　在此期間，我國的新能源汽車也取得了長足進步。根據工信部車輛產品公告，到目前為止國內新能源汽車企業已經達到60多家，新能源汽車產品達240多個，在13個新能源汽車示范推廣城市工作取得了積極進展。

　　新能源產業是否就是發展電動汽車

　　取得成績的同時，站在1360萬輛世界第一產銷量之上，我國汽車行業長期處于高速增長狀態下也帶來了一系列的問題。在論壇的各種發言中我們注意到，如在能源消耗、排放、產品結構、出口以及全球化上，嘉賓們出現了不同的看法和聲音。其中，新能源汽車領域依然是個熱點話題。

　　全國政協副主席、科技部部長萬鋼一向是電動車的倡導者。他在論壇的主題演講中不無驕傲地說，我國的電動汽車已經開始從研究開發階段進入到產業化階段，未來五年將是電動汽車從科研向產業化過渡的關鍵時期。

　　實際上，早在今年年初以中國汽車工業協會為首的國內T10聯盟就提出了未來以電動車為主發展新能源汽車產業的方向。當然，從長遠規劃和終極替代的觀點看，有可能電是惟一能夠大面積、完全覆蓋現有石化燃料產品的能源。但從現實的觀點出發，除了電能以外的其他替代燃料和現有石化燃料燃燒的優化升級，應該是過渡時期更具有可實現性和產業價值的方案。

　　“難道說新能源汽車就是電動汽車嗎？”原機械工業部部長何光遠在接受媒體采訪時旗幟鮮明地表示，“電動汽車不一定節能，我個人不看好電動車。”

　　何光遠分析，在我國電的構成中，70%以上都是煤電，而且從電廠到車輪整個環節的能源消耗狀況并沒有人真正測算過。因此他認為，三五十年之內，主導的動力還是內燃機，這是不可改變的，仍然要不遺余力地進行傳統內燃機的技術升級。

　　何光遠的觀點也得到了一位外國技術專家的支持。來自霍尼韋爾交通系統集團的首席技術官Karl-HeinzBauer在回答記者提問時表示，近、中期他并不看好電動汽車的發展。他認為，在中國現有的電力結構框架下電動汽車比擁有高技術、高配置的汽、柴油發動機對社會的污染要高出50%。

　　同樣，就像不認同電動車即是新能源車一樣，有人對政府相關部門提出的新能源車在未來五年或十年中要占到的市場比例表示質疑———這能實現嗎？為什么一提就是至少五年的規劃，有沒有現實一點的當年規劃？

　　看產能過剩要有動態的眼光

　　牽涉到全行業發展的產能問題不幸也再一次成為本屆論壇爭論的焦點。

　　國家發改委產業協調司司長陳斌認為，由于汽車工業具有產業鏈長、帶動性強的特點，大規模發展汽車工業已成為地方政府全力推動的事情，由此帶來了投資行為的盲目性，國內汽車行業已存在較嚴重的產能過剩，它將阻礙汽車產業的持續健康發展。陳斌并且以調查數據加以佐證：國內主要30家整車企業2009年年底整車產能為1395萬輛，2015年年底規劃產能達3124萬輛，他表示要堅決抑制汽車工業的產能過剩。

　　中國汽車工程學會理事長張小虞則認為，解決汽車工業的產能過剩只有靠市場的開拓。他舉例說，2006年汽車工業被國務院列入到產能過剩的產業名單，但經過幾年的發展，在今年的中央文件中明確提到，汽車產業發展勢頭強勁，不再提產能過剩，也不再提沒有自主創新能力，也不再提散亂差。

　　長期主管機電產品出口業務的商務部機電和科技產業司司長張驥，則從另一個角度詮釋了他對產能過剩的看法：如果我們的汽車份額能夠占到世界的20%，你的產能就發生了變化，它有可能變成一種優勢。由此張驥認為，任何產業的發展問題實際上是市場的問題。

　　其實靜下心來想想，還是以陳斌所說的調查報告———國內主要30家整車企業2009年年底整車產能為1395萬輛的產能數據來看，如果以羅蘭貝格國際管理咨詢公司的簡單數據來輔以分析———“中國汽車產業集中度只有83%，17%的份額被100多家企業瓜分。”則可以知道整個汽車行業2009年底的產能不到1700萬輛。相對于1360萬輛的當年產銷量，這應當被理解為是一個適中的產能數量。

　　可能正像中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受媒體采訪時所說的那樣：市場經濟下的產能要有一定的富余量，即10%~15%的富余量；如果一個產業每年增長20%，應該再加上20%；在年均增長20%的市場里，產能有30%的富余是很正常的。

　　節能與環保政策要事出有因

　　節能與環保例來是汽車產業發展的核心問題。此次借助2010中國汽車產業發展國際論壇的舞臺，中國汽車技術研究中心首次公布了2006~2009年全部88個C-NCAP評價車型的燃料消耗量試驗結果，成為消費者了解市場實際銷售車型油耗數據的可靠信息來源。

　　據了解，對每臺從市場購買的車輛進行燃料消耗量試驗是C-NCAP的特有內容，但此前中國汽車技術研究中心從未進行過數據發布。從對88個車型燃料消耗量數據的分析看出，總體上84.1%的車型能夠滿足國家乘用車燃料消耗量標準（GB19578-2004）第二階段限值的要求；而相對于新制定完成的國家標準中更為嚴格的燃料消耗量目標值，這些車型卻普遍不能達到，即使是2009年進行評價的較新車型中，也只有約四分之一的車輛接近燃料消耗量新標準的目標值。

　　陳斌在演講中也提到，目前我國每年新增汽車的成品油消耗相當于新建一個2000萬噸級的煉油廠，需要四至五年時間，需投資200多億元。“十一五”規劃新增的1億噸左右的煉油能力，幾乎被五年間新增的3500多萬輛汽車消耗掉了。

　　有人感慨國家是否能長期承受大量“燒”油的汽車，是否應該繼續充當國民經濟的支柱產業。同樣有人質疑，既然我們的眾多汽車產品遠沒達到國家最新的燃料消耗量限值標準，那么當前節能惠民車型一批一批地得到批準，它的依據是什么？

　　環保方面，環保部科技標準司副司長劉志全在演講中表示，2000年以來，國家逐步分階段實施排放政策，機動車排放總量得到了比較好的控制，機動車保有量增加，污染沒有成倍增長。和上世紀80年代相比，汽車保有量增加24倍，排放增加12倍，可以說減排在“十一五”期間效果比較明顯。

　　緊接著劉志全發言的北京市環保局副局長杜少中則提出了北京市將積極參與并推動早日實施國五排放標準的要求。對于輕型柴油車能否進入北京市場，杜少中的回答則是：希望大家生產達到汽油車標準的柴油車，那時候可以進入市場。

　　一方面是比全國平均水平提前兩到三個階段去施行國五排放標準，另一方面則是對達到國家標準的輕型柴油車頭上罩上一個不可能達到的要求———汽油車標準。先不說柴油車與汽油車排放污染物成分的不同，如果要可以這么比較的話，那為什么不把汽油車的排放指標往混合動力車甚至是往電動車上去靠呢？

　　汽車尾氣排放標準的提高和單車排放污染物的減少，當然是大勢所趨并且是廣大老百姓企盼的事情。就如杜少中自己所說的那樣，我們的汽車企業為北京、上海、廣州提供符合國四排放標準的車，同時為其他城市提供國二標準的車。試想想，如果沒有科學的、統籌的、全國一盤棋的指導思想，本來已經有些混亂的中國汽車產品會否因排放標準的不同造成更亂？

　　期待行業發生質的轉變

　　與一堆問題相比，令人頗感欣慰的是，在一些大城市汽車趨于飽和、交通環境變差的背景下，國內的農村及二、三線城市市場卻得到了快速的發展。權威數據顯示，2009年二、三線城市乘用車市場的貢獻率達73%，遠遠超過了一線城市27%的貢獻率。包括國家信息中心資源開發部主任徐長明在內，多位與會嘉賓用大量的數據表明，農村及二、三線城市對于2009年汽車市場的發展起到了非常重要的作用。

　　談到未來的發展，在論壇上讓人明顯感覺到新能源汽車話題撲面而來，就連國外人士也對中國新能源汽車市場表現出了極大的關注。國際清潔交通委員會總裁AlanLloyd博士在演講中表示，中國未來必定是世界電動車發展的領導者。

　　從汽車大國到汽車強國，量的增長已經不是最重要的課題，這是從論壇上多位演講者口中傳出的信息。這一點我們從日本汽車工業發展的歷程中也似乎能窺見一斑：盡管由于受國內經濟不景氣影響，日本汽車國內銷量已連續多年處于低迷狀態，但日本的新車平均燃油效率每年在不斷提高，目前已遠遠高于日本節能法所規定的油耗標準；同時，以混合動力為主的新一代汽車在日本乘用車銷售量中的比例已經達到了一成，這足以給中國汽車工業以強烈的啟示。

　　同樣，中國汽車產業在從以量取勝到以質取勝的征途中，應謹防以偏蓋全、領導就是正確的觀點。各個群體和每一個人都應像在汽車產業發展國際論壇上一樣充分表達自己的見解，扎扎實實地做好自己分內的工作。