中國本土飛機(jī)制造業(yè)實(shí)現(xiàn)十年飛躍（（一）

   根據(jù)咨詢公司Frost&Sullivan最新發(fā)布的《亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展報(bào)告》，2009年，亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)的市場規(guī)模為450億美元。年均增長率約為7.8%，中日兩國占比加總超過50%，其中中國排名第一，占比29.2%，達(dá)到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元。而2002年中國僅占7.1%，日本則高達(dá)39.1%。

　　飛機(jī)制造是技術(shù)資本雙密集型制造業(yè)，按照產(chǎn)業(yè)鏈可以分為四個(gè)層級，第一層級為飛機(jī)整機(jī)制造業(yè)，第一層級的企業(yè)設(shè)計(jì)并組裝整機(jī)，最后將其出售給終端客戶，企業(yè)擁有機(jī)型的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，主要企業(yè)有波音，空客，中國商飛等；第二層級為飛機(jī)主要零部件制造業(yè)，那些設(shè)計(jì)，制造并負(fù)責(zé)部件組裝，并將完成的部件交付給第一層級的整機(jī)制造商的企業(yè)都能屬于第二層級，產(chǎn)品包括引擎、機(jī)身、機(jī)翼及尾翼、起落系統(tǒng)等，主要企業(yè)有勞斯萊斯、通用電氣、普拉特惠特尼、霍尼韋爾等；第三層級為次級部件制造業(yè)，第三層級的企業(yè)為第一層級及第二層級的企業(yè)提供零部件，主要企業(yè)有SAM等；第四層級為飛機(jī)制造支持服務(wù)，主要向前三層級的企業(yè)提供制造業(yè)服務(wù)，比如機(jī)身及部件的熱處理、化學(xué)處理、焊接、精密加工、設(shè)備的測試，以及整機(jī)及部件的物流等。如果按照部件細(xì)分的話，飛機(jī)制造業(yè)可以分為機(jī)身制造、引擎制造、航電制造。按照應(yīng)用細(xì)分的話，可以分為商用飛機(jī)制造和軍用飛機(jī)制造。

　　根據(jù)Frost&Sullivan最新發(fā)布的《亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展報(bào)告》的預(yù)測，亞太地區(qū)將在未來20年內(nèi)成為世界主要的商用飛機(jī)市場，但是目前亞太地區(qū)在世界飛機(jī)制造市場中僅占很少份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于亞太國家在其他制造業(yè)，諸如汽車、消費(fèi)品等市場中所占的驚人份額。

　　目前亞太國家在西方飛機(jī)制造企業(yè)的全球布局中占據(jù)著越來越重要地位，亞太地區(qū)低廉的成本，以及亞太國家的國產(chǎn)化政策，誘使或者迫使西方企業(yè)將飛機(jī)制造基地搬遷到亞太國家。然而，飛機(jī)制造業(yè)的一些重要特征也從另一方面限制了西方飛機(jī)制造企業(yè)在亞太的布局，比如飛機(jī)制造所需要的復(fù)雜技術(shù)要求和質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)，另外不同于汽車，飛機(jī)的生產(chǎn)量相對較小，不需要大量的人力，飛機(jī)制造所要求的低廢品率、高產(chǎn)出的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過廉價(jià)勞動(dòng)力。在發(fā)展中國家進(jìn)行相關(guān)的技術(shù)培訓(xùn)成本也很高，而高技術(shù)工人會(huì)要求高工資，因此相對減少了發(fā)展中國家的吸引力。這些因素都對亞太飛機(jī)制造市場的發(fā)展造成了一定影響。

　　現(xiàn)在，北美及西歐仍然是主要的飛機(jī)制造市場，享有大約60%的市場份額，然而亞太地區(qū)正在快速成長為另一個(gè)飛機(jī)制造業(yè)的中心，根據(jù)Frost&Sullivan的數(shù)據(jù)，2009年，亞太地區(qū)占世界飛機(jī)制造業(yè)市場的29.2%，并且飛機(jī)制造業(yè)的核心正在向這一地區(qū)的發(fā)展中國家，例如中國，快速轉(zhuǎn)移。根據(jù)Frost&Sullivan的研究，2009年，亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)的市場規(guī)模為450億美元。年均增長率約為7.8%，中日兩國占比加總超過50%，其中中國排名第一，占比29.2%，達(dá)到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元，印度第三，占比4.1%，銷售收入為18.45億美元，韓國第四，占比3.1%，銷售收入為13.95億美元。此排名清晰的顯示了中國飛機(jī)制造業(yè)近十年來的快速崛起，以及日本飛機(jī)制造業(yè)的停滯不前，根據(jù)Frost&Sullivan于2002年進(jìn)行的相同研究，中國飛機(jī)制造業(yè)在2002年僅占亞太國家的7.1%,而當(dāng)年日本的份額卻達(dá)到39.1%。在2002至2009年之間，中國飛機(jī)制造業(yè)獲得了令人驚嘆的成就，年均增長率超過了100%。而支撐這一驚人增長率的是中國巨大的市場，中國政府及國外企業(yè)的巨額投資，截止到2009年，幾乎世界上所有的主要飛機(jī)制造企業(yè)都在中國設(shè)立了制造基地。雖然日本自從2002年開始飛機(jī)制造業(yè)經(jīng)歷了波動(dòng)，但是其在材料科學(xué)和制造技術(shù)方面的優(yōu)勢仍然使其保持了在高端航空器領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。

　　Frost&Sullivan認(rèn)為，目前中國本土飛機(jī)制造業(yè)主要面臨以下幾個(gè)障礙，從短期來看，最大的障礙是中國本土飛機(jī)制造業(yè)尚無法建立起全球化的供應(yīng)體系，飛機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，幾乎沒有一個(gè)國家能夠生產(chǎn)飛機(jī)所有零部件，因此如何整合分布在各國家之間的零部件供應(yīng)鏈成為了飛機(jī)制造企業(yè)成功的關(guān)鍵，目前例如空客，波音這樣的飛機(jī)制造企業(yè)早已建立了非常分散的全球化的供應(yīng)體系，而中國企業(yè)仍然沒有成功建立起這樣的體系，而且即使中國企業(yè)擁有這樣的體系，其供應(yīng)鏈管理能力仍然非常薄弱，這就導(dǎo)致了目前中國飛機(jī)制造企業(yè)的高成本和較長的生產(chǎn)周期，影響了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競爭力。第二，目前全球航空業(yè)仍然沒有走出金融危機(jī)的陰影，世界各地的航空公司不得不縮減飛機(jī)購買的數(shù)量和頻率，甚至取消已經(jīng)簽訂的飛機(jī)訂單，這對中國的飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展造成了一定影響。而從中長期來看，中國本土飛機(jī)制造業(yè)面臨的最大問題是不斷上升生產(chǎn)和運(yùn)營成本，由于中國飛機(jī)制造企業(yè)缺乏成熟的研發(fā)體系，人力成本和原材料成本的上升將對中國飛機(jī)制造業(yè)的未來發(fā)展造成巨大影響，因此只有堅(jiān)持自主研發(fā)，增加研發(fā)投入，建立自己的成熟研發(fā)體系，中國本土飛機(jī)制造業(yè)才能降低因?yàn)椴粩嗌仙娜肆Τ杀竞驮牧铣杀径鴰淼膿p失。其次，根據(jù)Frost&Sullivan對航空業(yè)的研究，國際航空公司在中長期內(nèi)仍然會(huì)保持控制成本的緊縮戰(zhàn)略，其機(jī)隊(duì)的規(guī)模擴(kuò)張有限，這將對中國的飛機(jī)制造業(yè)帶來負(fù)面影響。另外，拉丁美洲(主要為墨西哥和巴西)的飛機(jī)制造業(yè)崛起也是中國飛機(jī)制造業(yè)在中長期內(nèi)會(huì)面臨的主要挑戰(zhàn)之一。

   中國本土飛機(jī)制造業(yè)實(shí)現(xiàn)十年飛躍（二）續(xù)：雄關(guān)漫道真如鐵

　　根據(jù)Frost & Sullivan最新發(fā)布的《亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展報(bào)告》（一）的預(yù)測，亞太地區(qū)將在未來20年內(nèi)成為世界主要的商用飛機(jī)市場，但是目前亞太地區(qū)在世界飛機(jī)制造市場中僅占很少份額，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于亞太國家在其他制造業(yè)，諸如汽車，消費(fèi)品等市場中所占的驚人份額。

　　根據(jù)Frost & Sullivan 的數(shù)據(jù)，2009年，亞太地區(qū)占世界飛機(jī)制造業(yè)市場的29.2%，并且飛機(jī)制造業(yè)的核心正在向這一地區(qū)的發(fā)展中國家，例如中國，快速轉(zhuǎn)移。根據(jù)Frost & Sullivan的研究，2009年，亞太地區(qū)飛機(jī)制造業(yè)的市場規(guī)模為450億美元。年均增長率約為7.8%，其中中國排名超越日本，一舉成為亞洲第一，占比29.2%，達(dá)到131億美元，日本其次，占比28.5%，銷售收入為128億美元。此排名清晰的顯示了中國飛機(jī)制造業(yè)近十年來的快速崛起，以及日本飛機(jī)制造業(yè)的停滯不前。

　　雖然中國飛機(jī)制造業(yè)取得巨大進(jìn)步，但是我們Frost & Sullivan認(rèn)為，目前中國本土飛機(jī)制造業(yè)仍然面臨以下幾個(gè)巨大障礙。

　　首先，全球化的供應(yīng)體系以及供應(yīng)鏈管理能力的缺乏：

　　飛機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，幾乎沒有一個(gè)國家能夠生產(chǎn)飛機(jī)所有零部件，因此如何整合分布在各國家之間的零部件供應(yīng)鏈成為了飛機(jī)制造企業(yè)成功的關(guān)鍵，目前例如空客，波音這樣的飛機(jī)制造企業(yè)早已建立了非常分散的全球化的供應(yīng)體系，而中國企業(yè)仍然沒有成功建立起這樣的體系，而且即使中國企業(yè)擁有這樣的體系，其供應(yīng)鏈管理能力仍然非常薄弱。所謂供應(yīng)鏈管理，不僅是對于原材料及零部件供應(yīng)的管理，還涉及企業(yè)間信息流和技術(shù)流的管理。我們可以做個(gè)非常直觀的比較，對于汽車企業(yè)來說，供應(yīng)鏈管理是件非常復(fù)雜的任務(wù)，前不久的豐田汽車質(zhì)量問題就出在供應(yīng)鏈管理上，我們?nèi)绻崖菽福瑝|片等零部件都算上，一輛汽車約有兩萬多個(gè)零件，而一架大型民用飛機(jī)大概需要400萬到500萬個(gè)零部件，并且飛機(jī)對于安全性的要求遠(yuǎn)高于汽車，由此可見對于飛機(jī)制造來說，供應(yīng)鏈管理是件何等艱巨的任務(wù)。其實(shí)，飛機(jī)的生產(chǎn)是一個(gè)龐大復(fù)雜無比的系統(tǒng)工程，任何一家制造企業(yè)來完成如此龐大的零部件設(shè)計(jì)生產(chǎn)都是完全不現(xiàn)實(shí)的，現(xiàn)在大型民用飛機(jī)的往往是由全世界各地的供應(yīng)商一同設(shè)計(jì)，制造，試飛測試。供應(yīng)鏈非常分散，并且跨企業(yè)，跨地域，跨行業(yè)，波音公司、空客公司在全球的供應(yīng)商大約有1.5萬家。大飛機(jī)制造供應(yīng)鏈之間的協(xié)同層次和形式復(fù)雜，要求高，并且需要企業(yè)間在遠(yuǎn)距離跨時(shí)區(qū)的分布式環(huán)境下進(jìn)行非常緊密的溝通交流，大飛機(jī)制造企業(yè)必須做到同供應(yīng)企業(yè)間以及各供應(yīng)企業(yè)間的無縫對接。另外，飛機(jī)制造商為了滿足個(gè)國家的適航要求，必須對供應(yīng)鏈企業(yè)從工作結(jié)果管理做到工作過程管理，要將自己制定的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和工作流程貫徹到上游供應(yīng)企業(yè)中去，管理難度非常大。

　　我們可以拿波音公司作為例子，波音的夢想飛機(jī)787一再推遲首飛，背后的原因就是其全球性供應(yīng)鏈上的不同供貨商不能做到穩(wěn)定運(yùn)行，零部件在抵達(dá)西雅圖總裝中心后，有很多處于不正常狀態(tài)，比如日本制造的機(jī)翼和意大利制造的部分機(jī)身，另外緊固件的短缺也加劇了波音供應(yīng)鏈的緊張。

　　相比較于兩大飛機(jī)制造寡頭之一波音公司，中國商飛只是個(gè)剛進(jìn)入大飛機(jī)制造的初學(xué)者，即使之前有運(yùn)十的經(jīng)驗(yàn)，但是時(shí)間已經(jīng)過去三十年，當(dāng)年的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)早已不適用。另外，雖然我國的沈飛，成飛，西飛，上飛雖然有較大規(guī)模的飛機(jī)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，并且是波音公司，空客公司的重要供應(yīng)商，但是我們?yōu)槠渖a(chǎn)的部件都是些技術(shù)含量比較簡單的部件，比如水平尾翼、垂直尾翼、艙門、翼盒等，這些業(yè)務(wù)差不多都是大飛機(jī)制造中技術(shù)含量最低的零部件業(yè)務(wù)，而像航電系統(tǒng)，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)碳纖維復(fù)合材料等高技術(shù)部件，我國幾乎沒有商業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，必須從國外采購，然而空客和波音兩大寡頭為了封堵中國大飛機(jī)的發(fā)展必然會(huì)采取嚴(yán)格的技術(shù)封鎖和控制，他們甚至?xí)幌ㄟ^政府強(qiáng)制手段防止技術(shù)擴(kuò)散，而且西方國家目前在高新技術(shù)產(chǎn)品對華出口方面非常謹(jǐn)慎，唯恐中國利用其技術(shù)實(shí)現(xiàn)軍事現(xiàn)代化，對于一切與中國有關(guān)的經(jīng)濟(jì)及技術(shù)交易都進(jìn)行詳細(xì)審查，在這樣的背景下，中國大飛機(jī)的供應(yīng)鏈管理更是更加困難。而這就導(dǎo)致了目前中國飛機(jī)制造企業(yè)的高成本和較長的生產(chǎn)周期，影響了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競爭力。

　　其次，金融危機(jī)的影響：

　　目前全球航空業(yè)仍然沒有走出金融危機(jī)的陰影，世界各地的航空公司不得不縮減飛機(jī)購買的數(shù)量和頻率，甚至取消已經(jīng)簽訂的飛機(jī)訂單，這對中國的飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展造成了一定影響。而從中長期來看，中國本土飛機(jī)制造業(yè)面臨的最大問題是不斷上升生產(chǎn)和運(yùn)營成本，由于中國飛機(jī)制造企業(yè)缺乏成熟的研發(fā)體系，人力成本和原材料成本的上升將對中國飛機(jī)制造業(yè)的未來發(fā)展造成巨大影響，因此只有堅(jiān)持自主研發(fā)，增加研發(fā)投入，建立自己的成熟研發(fā)體系，中國本土飛機(jī)制造業(yè)才能降低因?yàn)椴粩嗌仙娜肆Τ杀竞驮牧铣杀径鴰淼膿p失。其次，根據(jù)Frost & Sullivan對航空業(yè)的研究，國際航空公司在中長期內(nèi)仍然會(huì)保持控制成本的緊縮戰(zhàn)略，其機(jī)隊(duì)的規(guī)模擴(kuò)張有限，這將對中國的飛機(jī)制造業(yè)帶來負(fù)面影響。

　　最后，拉丁美洲(主要為巴西)的飛機(jī)制造業(yè)的挑戰(zhàn)：

　　拉美飛機(jī)制造業(yè)主要是指巴西的飛機(jī)制造業(yè)，但是巴西飛機(jī)制造業(yè)和中國飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展目標(biāo)不同，中國雄心巨大，志在發(fā)展商用大飛機(jī)，直接同波音和空客競爭，而巴西飛機(jī)制造業(yè)卻認(rèn)準(zhǔn)支線飛機(jī)和通用飛機(jī)市場，同龐巴迪，三菱等公司競爭，巴西人瞄準(zhǔn)支線飛機(jī)市場是有道理的，因?yàn)榇笮涂蜋C(jī)市場早已被空客和波音等大企業(yè)牢牢控制，而支線飛機(jī)市場機(jī)型較落后，生產(chǎn)廠家也少，是被美歐企業(yè)忽略的市場。

　　巴西的飛機(jī)制造業(yè)從20世紀(jì)30年代就開始起步，遠(yuǎn)早于中國，而成立于1969年的巴西航空工業(yè)公司(著名的Embraer)則是目前世界支線飛機(jī)市場的主要競爭者，是巴西飛機(jī)工業(yè)的支柱。根據(jù)Frost & Sullivan的數(shù)據(jù)，2007年巴西飛機(jī)(包括商用和軍用)出口規(guī)模為35.7億美元，而同年中國僅為13.5億美元，另外當(dāng)年美國飛機(jī)(包括商用和軍用)出口額為695.6億美元。而在進(jìn)口市場中，2007年中國卻進(jìn)口了115.7億美元的飛機(jī)(包括商用和軍用)，而當(dāng)年巴西僅僅進(jìn)口了13.5億美元的飛機(jī)(包括商用和軍用)，僅相當(dāng)于當(dāng)年中國飛機(jī)的出口量，可見對于巴西，飛機(jī)是重要的出口產(chǎn)品，飛機(jī)制造業(yè)成為巴西經(jīng)濟(jì)起飛，技術(shù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，而中國飛機(jī)則嚴(yán)重依靠外部供應(yīng)。

　　同巴西相比，我們的優(yōu)勢在于我們擁有龐大的制造工業(yè)基礎(chǔ)，以及在軍用先進(jìn)飛機(jī)方面的制造設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，以及國家巨大的投入。而劣勢在于我們?nèi)鄙亠w機(jī)制造業(yè)商業(yè)化的經(jīng)驗(yàn)，缺乏叫的響的飛機(jī)制造品牌，同時(shí)，我們還須面對國外飛機(jī)制造寡頭和發(fā)達(dá)國家對我們的技術(shù)封鎖。

　　其實(shí)相對于波音空客而言，我們在制造方面除了人力成本之外，幾無優(yōu)勢。但是我們有巨大的飛機(jī)市場，如果中國政府采取當(dāng)初巴西政府所推行的優(yōu)惠和扶持政策，限制外國飛機(jī)進(jìn)入中國市場，那中國飛機(jī)制造業(yè)將會(huì)得到更大的發(fā)展。