國家發展和改革委員會等１１個部門５月３１日聯合公布了《關于推進再制造產業發展的意見》，提出了近期我國再制造業的發展目標。什么是再制造？我國為什么要大力發展再制造？合格的再制造品質量和性能與新品哪個更好？我國在國際再制造業領域地位如何？我國汽車零部件再制造領域的開拓者、中國工程院院士徐濱士為此一一作答。

　　什么是“再制造”

　　裝甲兵工程學院裝備再制造技術國防科技重點實驗室主任徐濱士認為，再制造是指用高科技手段將廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修復的批量化生產過程，是廢舊機電產品資源化的最佳形式和首選途徑，是節約資源的重要手段。

　　他說，具有中國特色的再制造工程是在維修工程、表面工程基礎上發展起來的，主要基于壽命評估技術、復合表面工程技術、納米表面技術和自動化表面技術。這些先進的表面技術是國外再制造時所不曾采用的。利用這些技術生產的再制造產品的質量不低于新品，成本只有新品的５０％，節能６０％，節材７０％。

　　據徐濱士介紹，以色列曾使用先進的再制造技術將２００萬美元購進的一架舊飛機進行改造，生產出合格的飛機價值數千萬美元，而我國民航飛機一些部件的維修要送到國外。

　　他說，美國再制造產業２００５年的銷售額達到１０００億美元，而汽車和工程機械再制造領域占三分之二以上，約５００億美元。美國機動車維修市場中７０％至８０％的配件是再制造產品。德國某汽車公司銷售的再制造發動機與新發動機之比為９：１。

　　徐濱士告訴記者，再制造業不是高級維修，而是一種可以在流水線上實現規模化生產的新產業。

　　技術大國產業小國

　　發展改革委等１１個部門指出，目前，我國在再制造基礎理論和關鍵技術研發領域取得重要突破，開發應用的自動化納米顆粒復合電刷鍍等再制造技術達到國際先進水平。

　　但在這位院士看來，我國是再制造技術大國，產業小國。在技術層面上，我國已成為世界上最重要的再制造中心之一，國外一些著名的再制造公司都到中國來學習，洽談購買我國的再制造設備。但我國的再制造產業卻非常小。

　　他說，我國再制造產業剛剛萌生時步履艱難。上世紀９０年代初開始，我國相繼出現了一些再制造企業，如中國重汽集團濟南復強動力有限公司（中英合資）、上海大眾汽車有限公司的動力再制造分廠（中德合資）等，分別在重型卡車發動機、轎車發動機、車用電機，以及車用變速箱等領域開展再制造。

　　但是，為取締汽車非法拼裝市場，２００１年，國家規定舊汽車五大總成一律回爐，切斷了這些企業再制造毛坯來源，產量嚴重下滑。

　　最近幾年，在黨和國家領導人的關懷下，我國大力推進再制造業。２００５年，國務院文件明確指出國家“支持廢舊機電產品再制造”。２００８年，發展改革委組織了“全國汽車零部件再制造產業試點實施方案評審會”，一批發動機制造企業紛紛開始實施再制造項目。去年１月生效的《中華人民共和國循環經濟促進法》確立了推進再制造產業發展的法律依據。

　　潛力巨大

　　發展改革委等部門強調，我國汽車、工程機械、機床等社會保有量快速增長，再制造產業發展潛力巨大。

　　據中國汽車工業協會有關人士預計，到２０１５年，我國汽車產銷量將達到２２００萬輛，零部件需求將達到５１００億元，若５％采用再制造件，需求也將達到２５５億元。汽車備件再制造只是再制造產業中的一個組成部分。

　　而根據發展改革委公布的數據，２００８年汽車保有量達４９５７萬輛（不含低速汽車），機床保有量達７００多萬臺，１４種主要型號的工程機械保有量達２９０萬臺。其中大量裝備在達到報廢要求后將被淘汰，新增的退役裝備還在大量增加。

　　徐濱士表示，改革開放以來，我國僅進口的設備就達到萬億元，這些設備即將陸續進入報廢期，如果能夠通過再制造工程修復，這將是一個巨大的市場。大力發展再制造業不僅可以節約資源，保護環境，還可以創造更多的就業機會，促進服務業的發展。

　　同時，再制造的操作流程更繁復，對勞動力的需求也更大。一般來說，回收的廢舊物資多種多樣，新舊程度也不一，拆解、清洗、零件檢測、篩選等流程的工作只能由人工來完成，使用勞動力比使用機器更劃算。

　　徐濱士告訴記者，“在再制造過程中，勞動力和日常開銷等成本占到了６０％以上。這一特點，也正好適應中國勞動力相對過剩的形勢，可以提供更多就業崗位。”

　　不過，目前我國再制造產業發展還面臨突出問題，包括：再制造產業發展尚處于起步階段，再制造作為新的理念還沒有被消費者及社會廣泛認同；再制造舊件來源及再制造產品銷售渠道不夠暢通；再制造技術和管理水平不高，產品質量良莠不齊；報廢汽車回收管理等相關法規亟待修訂，有關管理制度急需健全，技術標準還不完善；缺乏政策激勵。

　　目前，有關部門已著手編制《再制造產業發展規劃》，明確“十二五”時期我國促進再制造產業健康發展的目標、重點任務和保障措施，推動循環經濟形成較大規模，進而培育新的經濟增長點。