2010年1～4月，我國船舶工業繼續保持平穩較快增長，造船完工量、承接新船訂單量大幅增長，主要經濟指標保持兩位數增長，經濟運行質量持續提高。

   一、經濟運行的基本情況

   （一）造船完工量、新接訂單量大幅增長。

   1～4月，全國造船完工量為1860萬載重噸，同比增長94.9%，其中4月完工量環比下降25.2%；承接新船訂單量為1277萬載重噸，比上年同期增長12倍；截至4月底，手持船舶訂單量為1.8458億載重噸，比2009年底下降1.9%。根據我國統計，并對英國克拉克松研究公司統計的世界數據進行修正后，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的39.1%、47.2%和37.8%；而按克拉克松公司的統計，我國三大指標的比例分別為38.7%、32.7%和38.6%。其中最大的區別在新接訂單統計數據上，韓國為1038.8萬載重噸，中國為694.5萬載重噸，反映出我國在承接主流船東訂單和大型船舶訂單方面與韓國存在明顯差距。

   （二）工業總產值繼續增長。

   1～4月，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值1967億元，同比增長24%。其中，船舶制造業為1509億元，同比增長23.7%；船舶配套業為214億元，同比增長25.6%；船舶修理及拆船業為227億元，同比增長22.8%。1～4月船舶工業企業完成工業總產值累計增速比2009年同期下降4.7個百分點。

   （三）船舶出口保持增長。

   1～4月，全國出口船舶完工量為1376.4萬載重噸，占完工總量的74%；承接出口船舶訂單量為778.97萬載重噸，占新接訂單總量的61%；截至4月底，手持出口船舶訂單量為1.6243億載重噸，占手持訂單總量的88%。

   1～4月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值870億元，同比增長15.1%。其中，船舶制造業為727億元，同比增長14.5%；船舶配套業為31.4億元，同比增長37.9%；船舶修理及拆船業為100億元，同比增長11.7%。1~4月船舶工業企業完成出口交貨值累計增速比2009年同期下降2.7個百分點。

   二、經濟運行的特點

   （一）船舶企業積極承接訂單，骨干船企手持訂單企穩回升。

   4月，我國承接新船訂單量451萬載重噸，同比增幅超過10倍，環比增長77.6%，創下自2008年9月國際金融危機爆發以來的新高。特別是中船集團公司和中船重工集團公司充分發揮主力軍的作用，承接新船訂單量總計390萬載重噸，占全國總量的86%。

   受益于新接訂單的上升，我國船舶企業的手持訂單量4月環比出現了金融危機爆發以來的首次企穩回升，尤其是骨干船企手持訂單量環比回升較快。統計數據顯示，中船集團公司、中船重工集團公司手持訂單量環比上升3.7%；揚子江船業公司手持訂單量達到600萬載重噸，環比上升4%。

   （二）船舶修理市場出現回升，改裝船市場有所恢復。

   2010年，隨著航運市場回升，船舶修理市場出現轉暖跡象。骨干修船企業緊盯市場，主動出擊，推進產品結構轉型升級，加大了對高技術和高附加值船、改裝船、海工產品修理訂單的承接力度，使其經營走出了金融危機爆發以來的持續低迷狀態。1～4月，船舶修理及拆船業實現工業總產值227億元，同比增長22.8%，增幅比上年同期上升18.2個百分點；完成出口交貨值100億元，同比增長11.7%。重點船舶修理企業完成塢修船1261艘，同比增長11%；完工改裝船7艘，承接改裝船舶訂單也開始增加。

   （三）重點監測船舶企業實現利潤穩定增長。

   1～4月，全國79家重點監測船舶企業實現主營業務收入750.44億元，同比增長10.23%；實現利潤74.22億元，同比增長34.45%。統計數據顯示，重點監測船舶企業的利潤主要是由船舶制造企業貢獻的，特別是中船集團公司、中船重工集團公司、中國長江航運集團船舶重工公司所屬船舶企業及江蘇省、福建省骨干船舶企業實現利潤普遍大幅增長，浙江省、山東省的部分骨干船舶企業的利潤也有較大幅度增長。

   三、經濟運行中存在的問題

   （一）世界經濟動蕩反復，船市復蘇基礎還不穩定。

   雖然今年初以來造船市場新船成交量逐月上升，但是決不能因此而認為市場已經出現復蘇。目前，新船成交價格仍處于谷底，而且新船價格指數上漲以及新船價格回升是由多方面原因造成的，這都無法說明現在船市已經回暖，同時，其回升勢頭能否持續仍具有不確定性。特別是歐洲的債務危機增加了宏觀環境的不確定性。希臘危機連帶出的“歐豬五國”債務風波，將可能使整個歐洲的金融體系陷入動蕩。由于船舶行業中大量船東來自歐洲，這一危機的持續可能會增加船東對全球船市復蘇的疑慮。

   （二）市場競爭更加激烈，韓國船企優勢明顯。

   金融危機爆發以來，船舶市場迅速由買方市場轉為賣方市場，全球船企之間分化嚴重，競爭也更加激烈。1～4月，雖然我國船舶企業承接新船訂單占世界市場份額的47.2%，但從訂單構成來看，散貨船比例超過90%，且中小型散貨船居多，而韓國船企新接訂單主要為2011年交付的油船和大型散貨船。同時，韓國船企憑借技術優勢幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示出其綜合競爭實力。

   （三）交船難現象繼續蔓延，船企經營依然困難。

   受航運市場運力過剩、船東融資困難等因素的共同影響，大多數船企反映目前交船依然困難。船東圍繞降價接船、調整開工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型、轉向中資銀行尋求買方信貸等諸多方面與船企展開系列商務談判，船東多次修改合同已成常態。

   據中國船協調查了解，截至4月底，我國手持船舶訂單中約有20%由于船東原因推遲開工，1～4月完工船舶中約有8%由于船東原因延期交付。此外，船東要求降低合同價格、修改船型的現象也非常普遍。

   四、市場預測

   4月航運市場出現回暖，國際干散貨航運市場出現小幅反彈。波羅的海干散貨綜合運價指數由4月初的2991點上漲至4月末的3359點，漲幅達12.3%；同時國際航運市場航運費率小幅反彈，克拉克松海運綜合指數4月初為14506美元/天，4月末上升至16647美元/天，漲幅達14.8%；截至4月底，克拉克松新船價格指數報于139點，比3月上漲3點，比2008年峰值低51點。

   專家認為，未來船舶市場在以下四方面值得我們密切關注：一是新船價格走勢已經由過去的“快速下跌”轉向“緩慢上行”。二是韓國船企積極推進綠色環保型船技術研發，采取低價營銷策略，我國造船企業面臨的競爭壓力空前加大。三是鋼材等原材料價格上漲，船價已基本下跌到位，大部分船東期望在新船價格和原材料價格上升之前訂購新船，船舶訂購市場開始活躍，特別是希臘船東訂船明顯活躍。四是隨著國際石油價格上漲，海洋工程裝備市場詢價增多，訂單開始釋放。

   五、建議

   我國船舶企業應該抓住新船價格回升和個別細分市場仍存在需求的機會，選擇合適的時機和價格去爭搶有限的訂單，為“十二五”的持續發展打好基礎。同時，要千方百計抓住航運市場反彈的機會，積極與船東溝通、協商，確保順利交船；加強國際造船新規范、新標準的研究和船東需求的新船型開發，提高市場競爭能力。