2月6日，由鄭州首發西安的G2003次“和諧號”動車組列車從河南省三門峽市的蒼龍澗大橋上駛過。當日，中國中西部第一條高速鐵路鄭州至西安高速鐵路正式投入運營。新華社記者趙鵬攝

　　日前,鄭西鐵路客運專線建成通車,試運行時再次實現時速394.2公里。此前不久,創造了同樣時速的武廣鐵路已經正式投入運營。

　　當“四縱四橫”的高速鐵路規劃日漸變為現實,當飛馳的國產和諧號動車組創造出一個又一個令世界驚嘆的速度,中國高鐵僅用6年,就走完了發達國家30年的高鐵研發之路,一舉成為第4個系統掌握時速300公里高鐵技術的國家。

　　高速鐵路和高速動車組是高新技術的系統集成,被譽為國家科技實力的集中體現,僅用6年,這種巨大跨越是怎么實現的?

　　“這就是創新的力量、制度的優勢。”鐵道部部長劉志軍說。

　　堅持以我為主博采眾長的創新精神

　　“本世紀初,我國鐵路列車時速低、路網密集度低,鐵路客車裝備制造水平僅相當于發達國家上世紀70年代的水平。”鐵道部總工程師何華武說,“基本國情要求我們必須盡快發展大運量、低能耗、占地少的高速鐵路。”

　　經過改革開放30年來的發展,我國在高速鐵路的研發上已經有了十幾年的技術積累,但在高速列車的設計制造方面與發達國家還有不小差距。“正因此,中國要發展高速鐵路,既不能妄自菲薄、全盤引進,也不能盲目排外、閉門造車;而要綜合考慮安全、經濟、技術等各種因素,堅定不移地發展適合中國國情的高速鐵路。”鐵道部副總工程師張曙光說。

　　在黨中央、國務院的正確領導下,鐵道部最終確定了加速鐵路技術裝備現代化的思路:堅持以我為主,堅持自主創新,把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新結合起來,全面掌握先進的核心技術,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系……

　　2004年,德國西門子公司向中國開出了高速動車組技術轉讓費3.9億歐元的天價,這與中國1.5億歐元的報價相距甚遠。直到開標的前一天晚上,西門子仍堅持原有報價。“我再次告誡他,如果你堅持這個價格的話,你將出局。”張曙光回憶說。但對方談判代表頗為自信地回應:“可能嗎?”

　　第二天開標,西門子出局,其股票在歐洲隨之狂跌,總裁被迫引咎辭職,與中方談判的所有代表全部被解雇。此后,2005年再次來華談判的西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書,技術轉讓費也降到了8000萬歐元。這個故事被選入美國斯坦福大學經濟學課程教案,被譽為當代國際商業談判的經典。

　　“我們最終以較低的成本引進了先進的動車組和大功率機車技術,從而為掌握高速鐵路的關鍵技術,為建立中國自己的技術平臺,實現‘中國高鐵中國造’打下了堅實的基礎。”張曙光說。

　　如今,飛馳在中國高速鐵路上的350公里“和諧號”CRH3型動車組列車,就是在這基礎上自主創新具有中國完全自主知識產權的產品。

　　發揮政府主導集中力量的創新體制

　　作為中國第一條真正意義上的高速鐵路,京津城際鐵路不僅運營速度世界第一,而且高速動車組載客量也是世界最大的。日本專家團曾驚訝地表示:“中國的高速鐵路技術已經超過了日本,做夢也沒想到只用了這么短的時間。”

　　“鐵路的發展也是國家發展和民族進步的縮影。中國鐵路技術裝備現代化之所以取得成功,其秘訣就在于充分發揮政府和市場‘兩個優勢’,集中力量辦大事。”劉志軍說,“這是制度的優勢。”

　　在中國高速鐵路發展模式中,政府主導作用要體現在兩個方面:統一全國市場,低成本引進技術;構建產學研相結合的快速高效再創新平臺。

　　以鐵道部為主導、機車車輛制造企業為主體,產學研緊密結合,在引進的基礎上掌握全部核心技術,并進而根據中國實情不斷創新,形成自主的技術體系:

　　客運專線建設技術取得重大突破,形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系;充分利用京津城際鐵路技術創新成果,依托京滬高速鐵路等重大工程,在高速鐵路站前工程、運營仿真、運營安全監測及監控、聯調聯試等關鍵技術深化工作,形成了一系列技術創新成果;

　　圍繞高速鐵路系統試驗、列車控制、建造技術、高速列車設計制造及動力學等領域,加快國家級研究實驗平臺建設,為高速鐵路和客運專線建設運營提供了技術支持……

　　形成打破壁壘合作開發的創新理念

　　中國高鐵是創新的結晶,其間凝聚著各行各業的智慧。

　　2004年以來,為了開展高速鐵路技術創新工作,鐵路部門共系統安排了110項重大科研課題。“這輪自主創新高潮的一大特點,就是打破部門、行業、院校、企業的界限,搞開放式研發”張曙光說。

　　據統計,高速鐵路創新平臺共吸引了清華大學、北京航空航天大學、中科院軟件所等十幾所國內一流高校和科研院所參加,吸納了8名院士、近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參與,這不僅讓高速鐵路融入了各行各業的大智慧,也帶動了我國鐵路及相關領域基礎理論與工程技術研究的新騰飛。以國產CRH2—300型和CRH3型高速動車組為例,這一平臺就實現了高速列車系統動力學理論、世界最高運營速度、高速輪軌關系等10個方面的自主創新。

　　說起中國高速鐵路的開放式研發,中國科學院院士、清華大學教授盧強感慨良多。

　　第六次鐵路大提速前夕,盧強應邀去青島試乘時速250公里的動車組。這位將畢生心血獻給空氣動力學研究的老院士,在晚餐時向張曙光提出,時速300公里動車組與飛機起飛的時速相近,空氣動力學研究將成為高速列車技術的重要突破口,應盡快研究。雙方一拍即合,5分鐘后,“采用空氣動力學措施作為高速列車輔助控制手段預研”項目立項了。7天后,項目協議簽署。

　　拿到項目的盧強迅速聯系北京大學、北京航空航天大學,成立了三校聯合的科研實體,并與機車生產企業直接交流。半年后,研究小組提交了報告,兩個月后,根據報告初步改造后的和諧號動車組新車開上了京津城際鐵路。

　　“這是真正的產學研結合,向世界展示了自主創新的中國速度!”盧強說。正是正確的創新思路和有效的體制機制保障,使中國高鐵在短短6年里創造了一個又一個奇跡。

　　這一個個奇跡,甚至讓視鐵路為“夕陽產業”的美國人都驚嘆不已,要學習中國的高鐵技術。此時,距離從美學成歸來的詹天佑設計建造京張鐵路,正好過去了100年。

　　百年之間,一個輪回。高鐵速度,正是時代速度、中國速度。