業(yè)界傳言，上海局、北京局和濟(jì)南局京滬沿線資產(chǎn)將打包上市，融資后再吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。相比于傳言不斷、仍在計(jì)劃中的京滬高鐵上市，太原鐵路局以及上海鐵路局主導(dǎo)的京滬鐵路IPO計(jì)劃，似乎已經(jīng)近在眼前。
　

   “鐵路上市融資是一個(gè)正常途徑。”3月9日，安信證券行業(yè)研究員林晟對(duì)時(shí)代周報(bào)說，鐵路板塊在資本市場(chǎng)上明顯升溫。

　　“兩會(huì)”期間，鐵路系統(tǒng)高官對(duì)鐵路上市的頻頻發(fā)言，讓原本霧里看花的鐵路上市計(jì)劃，逐漸明晰。

　　上市融資，作為緩解鐵路建設(shè)資金壓力的直接方式，開始跑步前進(jìn)。

　　京滬高鐵2014年IPO

　　“高鐵明年才能投產(chǎn)，3年之后業(yè)績(jī)好了，也就是要到2014年才能達(dá)到上市要求。”3月5日，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍說。

　　劉志軍表示，鐵道部一向支持鐵路資產(chǎn)上市，這顯然包括京滬高鐵。

　　由此，關(guān)于京滬高速鐵路股份有限公司(下稱京滬高鐵)上市時(shí)間的傳聞告一段落，此前一直被官方否認(rèn)的京滬高鐵上市計(jì)劃基本被確認(rèn)。

　　“上市的回報(bào)收益不涉及到調(diào)度指揮方面的問題，京滬高鐵是不同于以前的傳統(tǒng)鐵路線，它在路線建設(shè)等方面相對(duì)比較獨(dú)立。”林晟分析，作為以客運(yùn)專線為主體的公司，京滬高鐵上市比傳統(tǒng)鐵路資產(chǎn)要簡(jiǎn)單許多。

　　“京滬高鐵是鐵道部的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。”“兩會(huì)”期間，劉志軍回答京滬高鐵上市問題時(shí)也不無自豪地說。

　　事實(shí)上，京滬高鐵成立之初，其上市收益已經(jīng)納入了投資者的預(yù)期。

　　2007年，京滬高速鐵路股份有限公司成立，最大股東是鐵道部下屬的中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司，持股56.2%。

　　平安資產(chǎn)有限責(zé)任公司牽頭的7家保險(xiǎn)公司和全國(guó)社保基金會(huì)為第二和第三大股東，分別持股13.9%、8.7%。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，平安等投資者都是中短期投資偏好者，期待的就是京滬高鐵上市后能帶來豐厚回報(bào)。因此，預(yù)計(jì)今年實(shí)現(xiàn)全線通軌、明年正式運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵，其上市計(jì)劃備受揣測(cè)。

　　3月2日，有消息稱京滬高鐵有望年內(nèi)上市，融資規(guī)模為300億―500億元。上市方案已由鐵道部提交相關(guān)國(guó)家部門包括財(cái)政部、發(fā)改委和國(guó)資委進(jìn)行會(huì)簽，因不符合上司公司需三年盈利要求，需要特批放行。

　　此前業(yè)界傳言，上海局、北京局和濟(jì)南局京滬沿線資產(chǎn)將打包上市，融資后再吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。

　　這樣，就可以借助現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)鐵路資產(chǎn)上市的平臺(tái)，使不符合上市標(biāo)準(zhǔn)的京滬高鐵項(xiàng)目能夠順利融資。

　　但上述操作極其困難，首先是資產(chǎn)的界定，其次，既有線路即便全裝進(jìn)去，業(yè)績(jī)也很難滿足上市條件，相關(guān)方案可行性不大。

　　劉志軍“京滬高鐵上市最早也要2014年”的表述，意味著上述方案沒有得到鐵路系統(tǒng)高層認(rèn)可。京滬高鐵最有可能的上市方案，仍是條件后獨(dú)立上市。

　　相比于傳言不斷、仍在計(jì)劃中的京滬高鐵上市，太原鐵路局以及上海鐵路局主導(dǎo)的京滬鐵路IPO計(jì)劃，似乎已經(jīng)近在眼前。

　　太原局即將整體上市

　　“（整體上市的）具體運(yùn)作正在進(jìn)行，目前還沒有接到（證監(jiān)會(huì)）批復(fù)通知。”3月8日，太原鐵路局相關(guān)負(fù)責(zé)人電話中表示。

　　但在證券業(yè)內(nèi)人士看來，證監(jiān)會(huì)的批文，對(duì)于僅剩這一道關(guān)口的太原鐵路局而言，只是遲早的事。

　　“獲批不是問題，不會(huì)超出今年上半年。”中信證券分析師謝從軍說，在當(dāng)前國(guó)家支持鐵路建設(shè)的背景下，鐵路項(xiàng)目的融資計(jì)劃不會(huì)受到阻礙。

　　通過借殼大秦鐵路的方式，太原鐵路局有望年內(nèi)成為鐵路系統(tǒng)第一個(gè)整體上市的鐵路局。

　　實(shí)際上，早在2008年就著手運(yùn)作資產(chǎn)注入，但由于全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)堪憂、太原局資產(chǎn)盈利不理想，未能達(dá)到注資要求。

　　2009年11月28日，大秦鐵路公告，股東大會(huì)決議通過了其公開增發(fā)議案，大秦鐵路擬公開增發(fā)20億股股份，募集資金約165億元，用以收購(gòu)大股東太原鐵路局328億元資產(chǎn)。

　　大秦鐵路擬購(gòu)資產(chǎn)為太原局運(yùn)輸主業(yè)站段，包括太原局下屬20個(gè)運(yùn)輸主業(yè)站段，共管轄7條鐵路干線和5條鐵路支線，以及相關(guān)直屬單位。

　　上述收購(gòu)還包括朔黃鐵路41.16％股權(quán)和太原鐵路巨力裝卸有限公司90.2％股權(quán)。

　　據(jù)大秦鐵路估計(jì)，待收購(gòu)的328億元資產(chǎn)將分別在2009年、2010年產(chǎn)生利潤(rùn)22.3億元和29億元。

　　大秦鐵路資產(chǎn)注入僅僅是拉開了鐵道部改革的序幕，據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道消息，1月7日前，上海鐵路局已經(jīng)送呈兩套上市方案，方案中關(guān)于上市路產(chǎn)規(guī)模初定。

　　“若推進(jìn)快且政府支持，應(yīng)該在10月后有可能。”謝從軍說。

　　但相比于太原鐵路局上市的“內(nèi)部合作”，以京滬鐵路為核心路產(chǎn)的上海鐵路局IPO方案，面臨諸多問題。

　　準(zhǔn)備上市的京滬鐵路項(xiàng)目的控股公司，其資產(chǎn)包括兩部分：上海與北京之間現(xiàn)存的鐵路線路和上海當(dāng)?shù)氐蔫F路運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，鐵道部擬將其在香港上市，募資390億港元，最快上市時(shí)間為今年下半年。

　　但現(xiàn)存的京滬鐵路資產(chǎn)歸上海鐵路局、濟(jì)南鐵路局、北京鐵路局分管以及涉及人員都納入公司業(yè)績(jī)無法保證符合上市要求等問題，尚未公布其解決辦法。京滬鐵路IPO，能否在今年完成，尚屬未知。

　　鐵路資產(chǎn)跑步上市的背后是，鐵路建設(shè)的資金壓力越來越大。

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　　上市難破融資瓶頸

　　“我同意融資瓶頸的說法。鐵路與高速公路的融資方式是不同的。鐵路是集中控制的，更強(qiáng)調(diào)整體效力。”鐵路規(guī)劃專家、同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援說。

　　目前，鐵路建設(shè)的高速增長(zhǎng)，顯然讓固有的融資“整體效力”已經(jīng)到了一個(gè)極限。

　　1月7日，鐵路工作會(huì)議上，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍透露，去年全年鐵路完成基本建設(shè)投資6000億元，同比增長(zhǎng)79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設(shè)投資總和；今年將安排固定資產(chǎn)投資8235億元，其中基本建設(shè)投資7000億元。

　　僅去年12月27日至30日四天內(nèi)，全國(guó)就有11個(gè)鐵路項(xiàng)目動(dòng)工。

　　“去年全年新開工項(xiàng)目123項(xiàng)。今年安排新開工項(xiàng)目70個(gè)。今后3年，還將開工建設(shè)一批新線，投資規(guī)模也將大幅度增加。”劉志軍說。

　　鐵路專家、北方交通大學(xué)教授楊浩表示，原本相對(duì)滯后的鐵路建設(shè)，在金融危機(jī)和四萬億的發(fā)展契機(jī)下，其高速增長(zhǎng)將會(huì)再持續(xù)3年左右。

　　然而，鐵路建設(shè)融資環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了重大變化。

　　去年年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議和其后的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出，2010年固定資產(chǎn)投資要保證現(xiàn)有項(xiàng)目，新項(xiàng)目一定要有建設(shè)資金上保證。

　　目前，鐵路建設(shè)融資主要以鐵路債券、中期票據(jù)、短期融資券，及銀行貸款為主。

　　目前，鐵道部持有鐵路建設(shè)債券2630億元，中期票據(jù)600億元，短期融資券300億元，資產(chǎn)負(fù)債率由2003年的40.02%上升到2009年的52%。

　　謝從軍認(rèn)為，鐵路債券、中期票據(jù)、短期融資券受凈資產(chǎn)40%的限制將趨于飽和。

　　同時(shí)，由于利率風(fēng)險(xiǎn)較大，長(zhǎng)期銀行貸款難以幅增長(zhǎng)，“預(yù)計(jì)2012年鐵道部的財(cái)務(wù)費(fèi)用將超過1000億元。到2020年，債務(wù)累計(jì)預(yù)計(jì)接近3萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率70%以上。”

　　在固有融資模式已到瓶頸、鐵路投資仍高速增長(zhǎng)的情況下，開拓新的融資渠道，成為鐵道部的唯一選擇。

　　“民間融資有難度，回收期比較長(zhǎng)，短期回報(bào)不是特別顯著，因而反響一般。”楊浩說，武廣高鐵建設(shè)規(guī)劃中，曾試圖像海內(nèi)外投資者募集200億，但最終沒有如愿，鐵道部只得自己墊付。2月10日，京滬高鐵向民間資本出讓4.5%的股份，至今，仍沒有談妥。

　　上市只是“創(chuàng)可貼”

　　“鐵路上市，是鐵路深化改革的一個(gè)舉措。”楊浩說，但“鐵路上市”僅僅是“起跑階段”，能否全面推廣，還有待觀察。

　　此前，鐵路系統(tǒng)僅有大秦鐵路、廣深鐵路兩家上市公司，均是地方鐵路局的優(yōu)良資產(chǎn)，有特殊“政策待遇”。

　　大秦鐵路主業(yè)是煤炭運(yùn)輸，轄內(nèi)的大秦線、豐沙大線執(zhí)行煤炭特殊運(yùn)價(jià)，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營(yíng)廣州至深圳的客運(yùn)，其線路尚未達(dá)到高鐵標(biāo)準(zhǔn)，但每人每公里運(yùn)價(jià)超過0.5元，比武廣客運(yùn)專線還貴。

　　京滬高鐵作為國(guó)內(nèi)重要的客運(yùn)專線優(yōu)勢(shì)不用說，太原鐵路局也擁有一條利潤(rùn)可觀的重要運(yùn)煤線路朔黃線，而上海鐵路局主導(dǎo)的京滬鐵路上市，據(jù)稱是以整條線路改為貨運(yùn)專線為前提。

　　顯然，這類地方鐵路局關(guān)系簡(jiǎn)單、盈利能力較強(qiáng)的“優(yōu)良資產(chǎn)”，遠(yuǎn)不是鐵路資產(chǎn)的全部。

　　“此前，有分析師表示，“只要政府想融資，完全可以不按常理出牌。”

　　“我贊同上述專家的觀點(diǎn)，要保證上市的成功，相關(guān)的一些方面也要跟上。”楊東援說。否則，就會(huì)像趙堅(jiān)的看法一樣：鐵路上市純屬“圈錢”。

　　“上市只是一個(gè)途徑 并不能全面解決融資問題。”安信證券分析師林晟說，鐵路上市不過是彌補(bǔ)融資不足的一個(gè)“創(chuàng)可貼”。在沒有解決每個(gè)上市公司的調(diào)度指揮、空車排放、獨(dú)立核算等核心問題之前，再多路產(chǎn)入市，也無法解決上市公司收益問題。

　　2008年鐵路行業(yè)虧損約90億元。據(jù)謝從軍預(yù)估，2009年鐵路虧損增加到約200億元，2012年的虧損將可能超過700億元。

　　耗資巨大的新建鐵路不斷增加的狀況下，僅僅依靠部分優(yōu)良資產(chǎn)上市融資，現(xiàn)行鐵路體制不進(jìn)行深化改革，鐵路融資乃至運(yùn)營(yíng)前景仍不明朗。

　　之前，鐵道部門為了深化體制改革，曾將廣州鐵路局改制為廣鐵集團(tuán)，并試圖推廣相關(guān)改革，但最終沒有進(jìn)一步推廣。

　　“這種改變 只是名稱的變化，并不涉及本質(zhì)上的變化。”楊浩說。

　　對(duì)于以太原鐵路局整體上市、上海鐵路局主導(dǎo)的京滬鐵路IPO以及備受關(guān)注的京滬高鐵上市計(jì)劃，作為鐵路行業(yè)市場(chǎng)化改革的試點(diǎn)，是否會(huì)出現(xiàn)廣州鐵路局試點(diǎn)改革出現(xiàn)的局面，諸多專家均表示目前還不好預(yù)測(cè)。

　　“鐵路上市前景以及具體效果，仍需上市后進(jìn)行長(zhǎng)期觀察。”林晟說。