編者語：2009年，我國鐵路實現了跨越式發展：大規模鐵路建設高效推進，一批重點項目相繼建成投產，技術創新取得一批新的重大成果，高速鐵路建設及國際合作取得重要進展，客貨運輸再創新高。隨著鐵路運輸系統的快速發展和人們生活水平的不斷提 高，無論是工作人員還是旅客，對交通、出行、工作、休息、安全等環境的要求越來越高，對實現鐵路的自動化監控程度越來越高，為了滿足人們的這些需求， 為了提高鐵路企業的安全生產水平，及現代化管理水平，實現節能降耗的目標，鐵路大量采用先進的計算機技術、控制技術和通信技術等對它們進行自動監視、控制管理，實現車站行車指揮自動化，最大限度的節省能源、節省人力。　

   乘刺激經濟之勢鐵路建設實現跨越式發展

　　2009年，我國鐵路實現了跨越式發展：大規模鐵路建設高效推進，一批重點項目相繼建成投產，技術創新取得一批新的重大成果，高速鐵路建設及國際合作取得重要進展，客貨運輸再創新高。

　　這是我國鐵路歷史上投資規模最大、建成投產最多的一年。全年完成基本建設投資6000億元，比上一年增加2650億元，增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和，為拉動內需、促進經濟增長發揮了重要作用。

　　2009年，全國鐵路共完成新線鋪軌5461公里、復線鋪軌4063公里;投產新線5557公里，其中客運專線2319公里;投產復線4129公里、電氣化鐵路8448公里。去年底，鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二。

　　“目前，在建新線規模達到3.3萬公里，投資規模達到2.1萬億元。上海-杭州、南京-杭州、杭州-寧波、南京-安慶、西安-寶雞等客運專線，蘭新鐵路第二雙線、山西中南部鐵路通道等區際干線，以及貴陽市域快速鐵路網，武漢城市圈、中原城市群城際鐵路等相繼開工建設。”鐵道部部長劉志軍說。

　　一批重點項目建成投產，寧波-臺州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路建設的又一里程碑。武漢、長沙南等104座新客站投入使用，鐵路現代化樞紐建設取得新成果。

　　按照目前的施工建設速度，到2012年，中國鐵路營業里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率將達到50%，以“四縱四橫”高速鐵路為骨架的高速鐵路里程達到1.3萬公里。

　　“高速鐵路將覆蓋全國90%以上人口，連接所有省會及50萬人口以上的大城市。”鐵道部新聞發言人王勇平說。

　　我國電氣化鐵路突破3萬公里邁進世界強國

　　2009年12月26日，京九鐵路北京西至江西樂化段電氣化改造工程全部建成開通，使我國電氣化鐵路總里程已達3.2萬公里，位居世界第二。

　　從工程的總承包方中國中鐵電氣化局了解到，此次京九線電氣化改造工程北起北京西站，南至江西樂化站，縱貫北京、河北、山東等地，全長1422.2公里，總投資76億多元，是我國鐵路既有線路電氣化改造中一次性投資建設規模最大的項目。

　　這個項目的建成開通，使我國中、東部地區的電氣化鐵路聯網成片，對于進一步提高我國既有鐵路骨干線路的路網質量、促進鐵路運輸的環保節能、有效緩解京九鐵路運力緊張等方面都具有重要意義。

　　1958年，中國電氣化鐵路從零起步，經過50年的不懈努力，走過了世界電氣化鐵路發達國家百余年的發展歷程，實現了從無到有、從常速到高速、從低噸位到重載的不斷跨越。目前，中國鐵路電氣化率達到32.7%，承擔了全部客貨運量的50%，經濟效益和社會效益十分顯著。根據《綜合交通網中長期發展規劃》，到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中電氣化鐵路比重將達到60%。從1879年世界上有了第一條電氣化鐵路，全世界已有電氣化鐵路承擔了鐵路總運量的80%以上，電氣化鐵路已成為一個國家現代化的重要標志。

　　電氣化鐵路因節能環保、動力性能強，被世界各國列為重點發展的綠色交通方式。時速達350公里的京津城際高速鐵路，全程旅客人均耗電僅8度，能效優勢明顯;年運量已突破3億噸的大秦單元重載電氣化鐵路，可開行2萬噸級重載列車，大大優于其他牽引方式;運輸最繁忙的京廣、京滬等鐵路干線，電氣化改造后成為運能利用率最高的鐵路。中國電氣化鐵路不僅實現了發展數量的不斷攀升，而且實現了技術發展上的不斷創新。

　　切入電氣化鐵路市場首要研究牽引供電系統

　　我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設備將國家電力系統輸送的電能變換為適合電力機車使用的形式，電力機車則完成牽引任務，因此牽引供電設備和電力機車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎設施應與之相適應。

　　將電能從電力系統傳送給電力機車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統，又稱牽引供電系統，主要由牽引變電所和接觸網兩大部分組成。牽引變電所將電力系統輸電線路電壓從110kV(或220kV)降到27.5kV，經饋電線將電能送至接觸網;接觸網沿鐵路上空架設，電力機車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網設有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設有分區亭，接觸網在此也相應設有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區亭之間的接觸網(含饋電線)稱供電臂。

　　牽引供電回路是由牽引變電所—饋電線—接觸網—電力機車—鋼軌—回流聯接—(牽引變電所)接地網組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產生強烈的電弧，處理不當會造成嚴重的后果。通常將接觸網、鋼軌回路(包括大地)、饋電線和回流線統稱為牽引網。

　　牽引供電設備的檢修運行由供電段負責，牽引供電系統的運行調度則由供電調度負責。供電調度通常設在分局和鐵路局調度所。

　　牽引變電所的任務是將電力系統三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現的，將三相變為單相是通過變電所的電氣接線來達到的。

　　牽引變壓器(主變)是工頻單相交流電力機車上用于改變電源電壓的裝置，是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應滿足牽引負荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。牽引變壓器的作用原理和普通變壓器相同。牽引變壓器中有：同高壓接觸網相接的繞組，稱為原邊繞組或高壓繞組;向硅整流器或大功率晶閘管和牽引電動機供電的副邊繞組，稱為牽引繞組;向機車上各輔助電機供電或有其他特殊用途的繞組，稱為輔助繞組。我國牽引變壓器采用三相、三相—二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相—二相和單相三類。

　　牽引變壓器的工作條件特殊，如在運行中受到振動;空間尺寸和重量受到限制;當副邊繞組發生短路故障時各繞組承受相當大的短路作用力。為了適應這些條件，牽引變壓器要能承受較高的電磁負荷，要用油強迫循環冷卻，它的零部件和支撐件要有足夠的強度。利用牽引變壓器調壓可以調節機車運行速度。調壓方式有高壓側調壓和低壓側調壓。近年來通常用晶閘管調壓來代替牽引變壓器調壓。

　　以自主創新緊抓牽引變壓器發展機遇

　　2009年10月21日下午，由特變電工新疆變壓器廠自主研發生產的世界首批330kV鐵路牽引變壓器在鄭西客運專線姚家寨牽引變電所正式投電，產品一次投電成功，運行一切正常，標志著中國鐵路首批330kV鐵路牽引變成功投運，這是目前世界上第一批330kV電壓等級的AT供電方式牽引變壓器。

　　在國家“拉動內需，重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路”政策的指引下，鐵路牽引變壓器生產制造領域迎來了新的機遇。

　　特變電工從1999年開始鐵路牽引變壓器的研制工作，2000年研制成功第一臺平衡牽引變壓器，目前產品穩定運行于成都鐵路局。

　　2004年，國家鐵路首條220kV電氣化鐵路膠濟線項目開始實施，國家鐵道部致函特變電工，指定特變電工作為參與研發制造220kV單相牽引變的廠家之一。特變電工依托國家級企業技術中心，加快自主創新和科技攻關。產品當年研制成功并順利通過抗突發短路試驗，在膠濟線安全可靠運行，開創了220kV單相牽引變壓器由國內變壓器企業制造的先河。同年，鐵道部及設計院聯合對特變電工進行考察，結合各鐵路運行路段反饋，特變電工鐵路牽引變產品過負荷能力高、抗短路能力強、維護方便，可靠性優于國外同類產品。

　　2005年，根據國家鐵路建設的更高需求，特變電工再次被國家鐵道部指定為220kV級V/V接線牽引變產品的研制廠家之一。特變電工集中優勢技術資源，全力推進技術攻關，再次實現當年產品研制成功并順利通過抗突發短路試驗，同時在產品上使用光纖測溫技術，是國內第一家利用光纖測溫技術通過牽引變三倍過負荷溫升試驗的制造廠家。產品在浙—贛線安全可靠運行，受到用戶高度好評。

　　鄭西線12臺330AT牽引變產品被特變電工新疆變壓器廠列入2009年最重要的新產品研制項目之一，這也是工廠目前電壓等級最高、生產臺數最多的牽引變產品。該項目的研發得到了鐵道部客專部、科技司、鑒定中心、鄭西客運公司、中鐵第一勘察設計院等單位的大力支持，鐵道部科技司還給予特變電工新疆變壓器廠在鄭西線330kV牽引變專項研發資金支持。在330kV牽引變研發過程中，鐵道部客專部、科技司、鑒定中心、設計院和特變電工新變廠共同起草了該產品的技術條件。

　　鄭西線12臺330kV等級牽引變產品的特點與難點在于牽引負荷大、負載波動劇烈、頻繁發生短路(要求有足夠的抗短路強度和耐沖擊能力)、百分電抗匹配性要求高、絕緣電氣性能高，并且330kV全絕緣電力變壓器在國內尚未生產過。特變電工新疆變壓器廠在沒有任何經驗可參考的條件下，借鑒330kV電力變壓器和牽引變壓器的絕緣電氣強度、牽引變抗短路、抗沖擊和高可靠性研究成果，不斷優化設計，打破常規設計思路，推出陳新，開發出產品的具體設計方案，并與之相配套地制定了詳盡的工藝保證措施和試驗研究方案，并結合專業分析和仿真軟件進行了技術可行性驗證，從而開發拓展出這個新的技術領域。為了保證產品的設計質量和便于生產，設計人員對各個部件進行審核時從不放過任何細節，經過項目負責人審核、專家審定、領導批復等各環節的把關，技術部門在最短的時間內將圖紙下發到車間組織生產，并且總工、專家值班、設計人員全程跟班的跟蹤服務機制，為生產提供全方位的技術服務，隨時解決生產中出現的各種技術難題，確保了生產的順利推進。

　　2009年4月17日，由特變電工新疆變壓器廠自主研發的330kV AT供電牽引變壓器，一次性通過國家變壓器質量監督檢驗中心突發短路試驗和三倍過負荷光纖測溫試驗，標志著世界第一臺330kV等級AT供電方式高端牽引變產品在特變電工新疆變壓器廠研制成功，為我國鐵路牽引變壓器生產制造向高電壓等級牽引變的發展翻開了嶄新一頁。

　　該項目的成功研發，填補了國內330kV AT供電方式牽引變壓器的空白，也填補了我國330kV級牽引變壓器突發短路試驗的空白，同時也為中國鐵路建設的快速發展提供了堅實的電力設備保障。

　　2009年10月21日下午，首批4臺330kV鐵路牽引變壓器在姚家寨牽引變電所正式投電，運行一切正常，一次試驗成功，標志著中國鐵路首批330kV牽引變正式成功投運，這也是目前世界上投運的首批330kV AT供電方式鐵路牽引變產品。

　　自耦變壓器將是鐵路牽引變壓器的發展方向

　　如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負荷在接觸網周圍空間產生交變電磁場，從而對附近通信設施和無線電裝置產生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路(如寶成線、陽安線)建設時，處于山區，地方通信技術不發達，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網產生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式(簡稱TR供電方式)。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網供電方式上采取不同的防護措施，便產生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導線。電力牽引時，附加導線中通過的電流與接觸網中通過的牽引電流，理論上講(或理想中)大小相等、方向相反，從而兩者產生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護效果。

　　這種供電方式，在接觸網上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器(變比為1:1)，其原邊串入接觸網，次邊串入回流線(簡稱NF線，架在接觸網支柱田野側，與接觸懸掛等高)，每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

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　　由于大地回流及所謂的“半段效應”，BT供電方式的防護效果并不理想，加之“吸—回”裝置造成接觸網結構復雜，機車受流條件惡化，近年來已很少采用。

　　采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經AT(自耦變壓器，變比2:1)向接觸網供電，一端接接觸網，另一端接正饋線(簡稱AF線，亦架在田野側，與接觸懸掛等高)，其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護(PW)線，當接觸網絕緣破壞時起到保護跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

　　顯然，AT供電方式接觸網結構也比較復雜，田野側掛有兩組附加導線，AF線電壓與接觸網電壓相等，PW線也有一定電位(約幾百伏)，增加故障幾率。當接觸網發生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當提高末端網壓，在電力系統網絡比較薄弱的地區有其優越性。

　　這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網壓，接觸網結構簡單可靠。近年來得到廣泛應用。

　　綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環境的電磁干擾，研發了BT、AT和DN供電方式，就防護效果來看，AT方式優于BT和DN方式，就接觸網的結構性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術的快速發展，光纜的普遍應用，通信設施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強，考慮到接觸網的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關重要，所以通常認為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統比較薄弱的地區，經過經濟技術比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用。

　　調度監控系統于電氣化鐵路不容忽視

　　隨著技術水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監視及控制的遠動系統，牽引變電所將逐步實現無人值班，直接由供電調度實行遙控運行。

　　此次京九線鐵路電氣化改造工程調度通信系統采用的是佳訊MDS3400調度指揮系統。作為京九鐵路電氣化改造的工程重要的一部分，京九線調度通信系統工程起著不容忽視的關鍵性作用。佳訊飛鴻MDS3400調度指揮系統成功保障了京九鐵路電氣化改造工程的順利實施。

　　京九線是我國第五條南北鐵路干線，它北起首都北京西客站，南至香港九龍，途經九個省市，全長2536公里。京九鐵路全線實現電氣化改造后，我國中、東部地區的電氣化鐵路聯網成片，將進一步提升我國既有骨干鐵路的路網質量，促進鐵路運輸的環保節能，有效緩解京九大通道運力緊張局面，使我國南北鐵路通道的運輸能力大大提高。北京段轄區內正是祖國首都北京的所在地，其政治、經濟、文化地位決定了對鐵路調度通信系統提出了更高的要求。

　　MDS3400調度指揮通信系統是由北京佳訊飛鴻電氣股份有限公司自主研發的具有國內領先水平的調度通信系統。此系統采用大容量數字調度交換網，提高了大話務量的處理能力，呼損小于十萬分之一。采用電路/IP雙網絡架構，系統由單化音業務提供向多媒體指揮調度通信演進，并提供不同網絡條件下的安全備份機制。特有的雙中心數字環組網方式，各個調度臺均支持雙接口，分別與兩個專用電話主系統連接。當控制中心主用專用電話主系統出現故障時，車輛段的備用專用電話主系統會自動切換為主用，確保鐵路專用電話系統的正常運營。出于必要的安全考慮，此系統具有三級防雷防強電保護，機箱機柜的工藝、電路板的布線等都采用防護設計，使系統具備較強的防電磁干擾能力，更好的適應了復雜多變的通信環境，從而保障了鐵路通信的安全暢通。

　　作為國內領先的調度通信系統廠商，佳訊飛鴻一直專注于調度通信系統的研發與生產并堅持將自主創新和行業應用相結合的原則。迄今為止，佳訊飛鴻調度通信系統和應急通信系統已經裝備了中國鐵路6000多個車站中的4000多個車站和18個鐵路局中的15個鐵路局的調度指揮中心，成功應用在雪域高原第一鐵路——青藏線、中國第一條調度數字化電氣化鐵路——哈大線項目、中國第一條數字化快速客運示范專線——秦沈高速客運專線等多個具有代表示范性意義的鐵路線上。

　　自動化技術將使電氣化鐵路不斷發展和深入

　　傳統的鐵路行車指揮系統采用的是以人為主、以設備為輔的集中統一調度方式，隨著運量的加大，行車速度的提高，人為因素在行車指揮中所產生的不協調和聯絡中的失誤，對行車的調度與調整將產生嚴重的影響。尤其是在高速鐵路出現后，這種方式已不能很好地適應高速鐵路行車指揮的需要。為改變這種狀況，許多國家逐步開發出了行車指揮自動化系統。行車指揮自動化是指以鐵路現代化技術設備為基礎，利用信息采集裝置收集列車運行的實時信息，由計算機自動進行列車運行追蹤和管理，并根據未來運輸變化的需要，自動制定列車運行計劃，合理配備牽引動力、車輛及乘務員，傳達列車運行調整信息，自動完成調度監督，提供列車進路控制手段，自動進行列車運行實跡的統計和分析。行車指揮自動化系統的采用可以顯著提高行車安全和正點率、充分發揮車站和線路的通過能力、提高調度水平、提高計劃和統計工作質量，進而可以獲得較好的經濟效益和社會效益。完整的行車指揮自動化系統包括列車運行計劃的編制、列車運行管理、運能資源的合理配置和利用以及列車運行實跡的統計分析等幾個方面，其中列車運行的管理是行車指揮自動化的關鍵核心。

　　在實現行車指揮自動化系統的各種功能時，列車跟蹤和進路控制、列車運行調整及列車運行圖的計算機編制是行車指揮自動化系統的技術關鍵和核心所在。隨著通信技術、計算機技術和自動控制的不斷發展，不同于傳統的列車運行控制理論的移動自動閉塞理論和實踐也得到了發展，移動自動閉塞的實現將為鐵路行車指揮自動化提供更為有利的條件。

　　隨著變電所調度自動化技術應用的不斷發展和深入，以及計算機技術、通訊技術等領域的發展，新建牽引變電所的自動功能和遠動功能都在不斷地發展和完善，計算機遠動與自動系統已在新建牽引變電所中得到普遍的應用，電氣化鐵道供電系統的可靠性和現代化程度有了顯著的提高。

　　鐵路車站聯鎖設備對設置在車站上的信號機、道岔和軌道鐵路等信號設備進行相互關聯的控制，為在車站行駛的列車建立一條安全的行駛線路。傳統的車站聯鎖設備采用繼電器電路實現，稱為繼電器聯鎖。計算機聯鎖采用計算機技術實現鐵路車站信號設備聯鎖關系的運算和控制，是新一代車站聯鎖設備。車站聯鎖設備是直接關系到列車行駛安全和運輸效率的重要裝置。GE Fanuc公司的DS6-20型車站計算機聯鎖系統，成功的應用于中國鐵路車站，它的應用是計算機連鎖的成功典例。

　　DS6-20系統從1995年開始研究開發，1997年完成，并在中國鐵路車站正式應用。1999年通過中國鐵道部的技術鑒定，批準推廣應用。目前已建成：蘇州西站、定西站、呼和浩特站、福州站、邵武站和開封運轉場站，共六個車站，取得良好的效果。

　　鐵路的綜合監控系統十分復雜，包括環境監控系統，DCC數據監控系統、公安信號、視頻、安防監控設備、消防系統等等。另一方面，鐵路監控點分散、難以管理，現場環境復雜等原因成為監控的難點。貝加萊公司的2005系列PCC搭建的基于CAN總線的鐵路監控系統可以完美的解決以上矛盾。

　　鐵路隧道大多地處偏僻，條件艱苦，因此有必要提高其自動化水平，實現少人職守或無人職守。PLC不僅能實現復雜的邏輯運算，而且能實現各種順序以及PLD調節功能，同時由于其硬件具有可靠性高、編程簡單、使用方便;接線容易、通用性好，便于維護，且可連接為控制網絡系統等特點，廣泛應用于各個領域。西門子公司的S7300系列PLC除了具有以上特點，可滿足各種自動控制需要外，還有良好的擴展性、低廉的價格以及強大的指令功能。

　　鐵路和軌道交通的路軌是在工程現場完成接軌焊接的，最終使一般長50米短鋼軌條經焊接成為長距無縫鐵軌。現場完成接軌焊接使用的氣壓焊技術和設備，過去二十幾年一直延用手工操作類型的氣壓焊設備，工藝和工序進程完全憑施工人員經驗和眼力判定，頂鍛與推凸工步不連貫，頂鍛完成后必須將壓力瀉釋方能開始推凸，其弊端是此刻鋼軌焊縫處溫度仍在1200℃左右，焊縫處金屬原子正處于互相擴散而進行再結晶的塑性狀態，瀉壓推凸勢必嚴重影響再結晶效果，降底焊接質量，稍有延遲焊縫處溫度快速下降，尤其冬季里施工更為明顯，甚至無法推凸或焊縫被拉開，人為因素多并且難以保正焊接參數一致性。臺達自動化技術很好的解決了以上問題。

　　隨著鐵路運輸系統的快速發展和人們生活水平的不斷提 高，無論是工作人員還是旅客，對交通、出行、工作、休息、安全等環境的要求越來越高，對實現鐵路的自動化監控程度越來越高，為了滿足人們的這些需求， 為了提高鐵路企業的安全生產水平，及現代化管理水平，實現節能降耗的目標，鐵路大量采用先進的計算機技術、控制技術和通信技術等對它們進行自動監視、控制管理，實現車站行車指揮自動化，最大限度的節省能源、節省人力。

　　工業以太網在為鐵路實現車站行車指揮自動化甚至無人化奠定了基礎，為鐵路機車車輛實現自動化監控提供設備的主要企業有，西門子、研華以及國內的正維等企業。

　　車號自動識別系統對提高鐵路機車、車輛、集裝箱的使用率利用率，提高鐵路使用效率及運輸管理水平有極其重要的作用。系統結構簡單，維護方便，便于功能擴展，是實現鐵路運輸管理和火車車輛管理現代化的重要基礎。

　　自動識別系統采用國際先進的微波反射調制技術、變型FSK編碼技術，與國際標準接軌，將記軸、計輛、測速、測距等技術與車號自動識別技術相結合，實現標簽定位。該系統主要由標簽、地面識別設備、復示終端設備、中央管理設備、標簽編程器等部分組成。

　　近兩年，自金融危機爆發以來，政府出臺的擴大內需十項措施，鐵路投資被認為是應對金融危機的有效手段。大力建設集高科技于一體的高速鐵路將進一步帶動鐵路自動化科技產業的興起，促進自動化技術在高鐵建設中的應用。

　　鐵路運輸電氣化，是以信息技術為核心的現代科技與傳統鐵路運輸業交融創新而成的一項系統工程，它承載著世界以及中國鐵路的未來。信號控制、電力監控、站控系統、線路設備監控、隧道監控、機車車輛和鋪裝/養路機械設備等相關鐵路建設和運營自動化系統的設計應用也必然獲得持續的發展空間。

　　隨著當代鐵路的發展，鐵路通信信號技術實行了車站、區間和列車控制的一體化，鐵路通信信號技術的相互融合，以及行車調度指揮自動化等技術，沖破了功能單一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統技術理念，將繼續推動了鐵路技術向數字化、智能化、網絡化和一體化的方向發展。