前不久，財政部公布了由該部和科技部共同出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。辦法規定，將以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。隨《辦法》一并公布的，還有具體的補助標準。

　　至此，關于新能源汽車補貼的另一只鞋子，終于聞聲落地。

　　如果說隨著奧巴馬新政實施，新能源成為2009年世界經濟新寵的話，那么在大洋彼岸的中國，這位新寵的掌上明珠，便非新能源汽車莫屬。2009開年以來，關乎新能源汽車的新聞，呈除夕煙花之勢，此起彼伏，精彩異常。

　　先是在2008年歲末，北京福田新能源汽車設計制造基地掛牌，北京市公交集團與福田汽車簽訂了800輛混合動力城市客車整車及底盤的采購協議。

　　一個月以后，“十城千輛”電動汽車啟動儀式在武漢舉行。這項由科技部和財政部共同啟動的電動汽車示范應用工程，計劃在3年內每年發展10個城市，每個城市在公共領域推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。

　　緊接著的1月14日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，審議并原則通過汽車產業和鋼鐵產業調整振興規劃。新能源汽車成為此次車市振興規劃中的亮點，會議強調“以新能源汽車為突破口，加強自主創新，形成新的競爭優勢。”

　　而在去年國家發展與改革委公布的第164批《車輛生產企業及產品公告》中，共計有7款包括混合動力和燃料電池動力的新能源車型名列其中。7款汽車同時登臺，還尚屬首次。

　　伴隨著新政策的出臺，越來越多的廠家紛紛上馬新能源汽車項目。據統計，國內至少有30家客車企業已涉足新能源車研發；轎車方面，六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪都爭相研發新能源車，企業數量總計超過40家。

　　一場有關新能源汽車的盛宴，看似已經到來。

　　然而，之所以在汽車面前冠以“新能源”三個字，就證明這種汽車無法逃脫新能源的根本困境：高企的價格。

　　先看公車領域，以武漢為例，此次首批投放的100輛混合動力公交車，每輛成本80萬元，比普通公交車高出約35萬元。而北京預計投放的800 輛混合動力交車，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車貴出50 萬元，而且每三年要更換一次電池組，這另需10 萬元。如此高企的價格，即便有國家每輛20萬至26萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關單位而言，也是一筆不小的負擔。

　　私家車更是如此，價格高、車型少，是掐在新能源私家汽車脖子上的兩只巨手。早在2005年12月，世界首款批量生產的混合動力轎車豐田普銳斯就正式在國內上市銷售，作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，2008年在國內銷售卻不足900輛。

　　雖然國家已經出臺了鼓勵新能源汽車發展的產業政策，但是新能源汽車的產業化之路仍然漫長，產業化之路上最大障礙，便是價格。價格高企的根本原因，是無法實現大批量的生產，而無法批量生產的根本原因，又在于技術上還有待成熟。如果一旦新能源汽車在技術上出現突破，那么它對經濟的拉動，將不亞于一場新的技術革命。這場革命到來的前提，是新能源汽車如何實現商品化，于是補貼便成了各國的首選政策。

　　有資料顯示，美國對每輛輕型混合動力汽車給予高達3400美元的補貼，對天然氣等替代燃料汽車成本增加部分給予50%~80%的財政補貼；而日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼；法國給予每一輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給制造廠，5000法郎給購買電動汽車的私人或公司企業。

　　回過頭來，我們再來看一看財政部與科技部的這個補貼辦法。這個《辦法》是我國政府對新能源汽車的首個補貼政策，該政策使國家鼓勵新能源汽車發展的態度，又向推進了一大步，已經具體落實到了產業政策的執行層面，這對于促進新能源汽車的發展，無疑是一巨大利好。

　　但是在該《辦法》中，補助僅限于公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，對于個人購買新能源汽車，尚未有任何涉及。鼓勵個人購買新能源汽車的有關政策何時出臺，有關部門也未給出明確答復。

　　如果這條新政能出臺實施，對于新能源汽車的銷售來說肯定是有利的。當前制約新能源汽車開拓市場的首要因素就是價格太高，雖然這種汽車既節能又環保，但顧客更在乎價格，他們覺得不劃算，自然不太愿意購買。比如豐田的混合動力車型普銳斯最低配置款的售價也要27萬多元，顧客再加幾萬元錢都可以買到皇冠了，所以普銳斯這兩年在中國市場的銷量沒有大的突破。由于研發和生產成本高，新能源汽車的售價也是水漲船高，與同級別的汽（柴）油車型相比，它們的售價要高出30%左右，這樣的價格令絕大多數顧客望而卻步，因此，目前市場上新能源汽車的銷售情況普遍不理想，廠家給經銷商下的任務也很少。銷售的低迷制約了新能源汽車的進一步發展，使得車企無法提高產量，也就不能攤薄成本。

　　這就形成了一個惡性循環，新能源汽車要想打破這個循環，恐怕只能借助于國家政策扶持、財政補貼了。

　　有消息稱，新政將首先在北京、上海、重慶、長春、深圳這5個城市試行，補貼幅度和標準可能和公共服務領域購買新能源汽車的補貼力度相當，即混合動力汽車最高每輛可享受5萬元補貼，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元。即將出臺的新政能否成為撬動新能源汽車市場的杠桿呢？我們拭目以待。

　　據相關數據統計，去年我國汽車銷售規模是900多萬輛，其中政府采購的公共服務領域不到50萬輛，也就是說不到6%。從這個數據我們可以得出結論，新能源汽車推廣和使用的主力，還在于私家車。因此，這種主要針對商用車、公務用車為主的補貼，對新能源汽車發展的刺激究竟有多大，還有待檢驗。

　　換個角度想，目前對私人購買新能源汽車進行補貼，對有關部門而言，可能還存在諸多困難。首先，是個人購車者數量巨大，巨額的補貼款從何而來？其次，補貼款如果來自全民稅收，那么單對購車人進行補貼，必然會傷害到其他非購車人納稅人的利益。

　　因此，對于私人購買新能源汽車的補貼政策，可能在制度上需要進一步的創新。

　　例如，能否借鑒可再生能源上網電價與費用分攤制度，建立一種類似的分攤機制。不同的是，《可再生能源法》之所以能在日常電價中抽出幾厘作為可再生能源發電上網的補貼，其法理依據是全民用電，全民便有為清潔電力分攤的義務。而個人購買新能源汽車顯然不是全民行為，那么，可不可以開征類似污染稅之類的稅收，讓污染大戶來為節能減排的新能源汽車補貼買單？我想，這些都是可以開動腦筋好好思考一番的。