大家都在回眸2009。其實理論界在這一年分量最重的無非兩件事，一是因了金融危機的發生和損失，對市場經濟的反思和爭論；二是由哥本哈根會議達到高潮的，對全球氣候變化的關注和爭論。

　　兩場爭論的相似之處是觀點鮮明對立，而有意思的是在面對同一事實時，觀點截然對立的兩方仍各有說辭。說自由經濟好的仍堅持其好，之所以有問題是因為還不夠成熟，還要更加市場化，讓看不見的手主宰一切；說氣候變暖的也不會因為今冬全球都很冷、渤海灣大面積結冰、新疆遭遇暴雪就嘴軟，堅持道那是變暖過程的必然波動。哲學家之所以偉大就是思辨，而哲學一旦實用，錯就可以是對，黑也可以是白，沒有絕對真理，只有相對真理了……

　　但是，無論命題真偽，這個越來越平的世界還是在很大程度上達成共識，人類近三百年來，憑藉對自然資源的占有與攫取獲得財富的發展方式，已不可取；世界正在進入環保時代，社會福利將建立在對于自然資源的保護與返還基礎上，低碳經濟大步向我們走來。無論我們愿不愿意，無論我們準備好與否，也無論我們曾經被剝奪搶掠，是后發國家，是產業鏈低端，有諸般理由，都不得不面對這樣一個國際國內大環境。于是，中國工業各個行業和企業也要面對低碳經濟的課題。用一個2009流行詞說，如果不主動面對，就會“被低碳”。

　　中國國際航空業首先感到壓力。據稱歐盟已經制定了相關低碳交易體系，從2012年始向中國有關航空公司收取高額排碳費。西方發達國家業已先后建立了碳交易體系，從2012年起執行，這將給我國出口工業產品帶來新的門檻和困難。而中國也向國際社會公布了減排承諾，到2020年國內單位GDP總值二氧化碳排放比2005年下降40%~45％，國內相關政策環境也將進一步趨緊。

　　較為敏感的是一些專業研究人員。天津工程機械研究院鄭尚龍副院長，在最近由本報召開的國內工程起重機械技術創新戰略聯盟座談會上，就談到他對工程機械行業將遇到的低碳問題的看法——

　　我國工程機械到2009年底社會保有量已超過300萬臺，以其中鏟土運輸機械行業的裝載機為例，中等功率的5噸裝載機每天工作要用一箱油，約100升，一年下來要用30多噸油，即便因種種原因只用一半，也有十幾噸油。5噸裝載機作為主力機型占整個裝載機行業的65％左右，以此類推，300萬臺各類工程機械每年用于油料的費用，甚至高于我們當年工程機械的總產值！

　　這是一個驚人的數字。而更令人不安的是，在消耗了大量的燃油之后，工程機械作為廣義的能量轉換機構，其能量利用率卻非常低，有專家曾論證機械產品的普遍利用率在10％左右。油耗問題不只是發動機的事，如果是液力機械傳動就會涉及變速箱、車橋、泵閥及管道，等等，大家都在消耗能量，產生熱能，再用大風扇冷卻系統進行循環散熱。解決這一問題，需要對工程機械整個系統的匹配、材料的攻關、工藝的改造等作大量的研發，需要系統和持續的攻關。

　　凡事預則立。一旦等到低碳經濟環境節節倒逼時，再談節能高效機械產品的設計與研發，就非常被動了。現在歐盟、日本、澳大利亞、新西蘭等國家都建立了碳交易體系，而且是從2012年起實行。中國工程機械每年有接近10%的產品出口，到時肯定會遇到碳排放的新門檻，愈早準備愈好。

　　比如再制造問題。個別發達國家已經開始要求，進口的工程機械產品在使用到期后，由出口方負責回收。那么回收的設備就存在再制造問題，否則成本就太高了，國內企業出口產品一點微薄的利潤是無法支撐的。美國卡特彼勒等公司早在十余年前就開展了再制造的業務，因此他們甚至是自己所在國產品回收再制造的積極推動者。而我國的機械企業再制造試點工作去年剛剛啟動，企業再制造經驗與模式尚不成熟。再制造是將功能損壞的、被淘汰的或者過時的產品恢復到如新品狀態的過程，從而給產品第二次甚至第三、第四次壽命。其特點是規模收集毛坯、用高技術手段和流程工藝整復。通俗地說，不是一對一的修復，而是更加規范的規模化生產。