高速鐵路標志著一個國家現代化的水平，是一個國家整體實力的象征。2010~2014年我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。

　　適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠。第二是較高的社會經濟和科技基 礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

　　京滬高速鐵路建設備受世人關注。近日，記者從鐵道部京滬高速鐵路建設總指揮部獲悉， 京滬高速鐵路橋梁、路基等基礎工程施工已完成， 目前已經全面展開軌道工程施工，2010年是京滬高 速鐵路建設的整體推進年，2010年將建成通車。

　　“四縱四橫” 為骨架的中國高鐵網形成

　　高速鐵路標志著一個國家現代化的水平，是一 個國家整體實力的象征。2010~2014年我國高速鐵 路建設將進入全面收獲時期。以“四縱四橫”為骨 架的快速客運網基本形成，標志著中國鐵路全面進 入高速鐵路時代。

　　2010年3月13日，在人大政協兩會召開的新聞 發布會上，鐵道部副部長王志國介紹，目前我國投 入運營的高速鐵路里程數已達到6552公里，正在建 設的高速鐵路10000多公里，不僅“運營里程數世界 第一”，而且工程建造、高速列車、列車控制技術 也達到世界先進水平，并形成具有自主知識產權的 高鐵成套技術體系。

　　鐵路是人類發明的首項公共交通工具。直至20世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次世界大戰以后，汽車技術得到改進，高速公路亦 大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸的作用慢 慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公 路建設，不少城市的鐵路運輸曾一度被遺棄。

　　世界上首條高速鐵路是日本的新干線，于1964 年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行 駛在東京—名古屋—京都—大阪的東海道新干線， 營運速度每小時300公里。

　　由此，修建高速鐵路的經濟效益和社會效益， 特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面 積、減少環境污染、交通安全保障系數高等方面的社 會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快 產業結構的調整等，得到了更廣層面的共識。

　　根據UIC(國際鐵路聯盟)的定義，高速鐵路是 指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化)，使 營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新 的“高速線”，使營運速率達到每小時250公里以上 的鐵路系統。

　　適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本 原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠。第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證 高速輪軌的施工、運行與維修需要。

　　根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020 年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市 及大中城市間的快速客運通道，中國將建設“四縱四 橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。 “四縱”客運專線：北京—上海(京滬高速鐵 路)，北京—武漢—廣州—深圳—香港(京港高速 鐵路)，北京—沈陽—哈爾濱(大連)、杭州—寧 波—福州—深圳(沿海高速鐵路)，北京—蚌埠— 合肥—福州—臺北(京臺高速鐵路)、大陸段叫“京福高速鐵路”。 “四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州(徐蘭高速鐵路)，杭州—南昌—長沙—昆明(滬昆高速鐵 路)，青島—石家莊—太原(青太高速鐵路)，上 海—南京—武漢—重慶—成都(滬漢蓉高速鐵路)。

　　三大城際客運系統： 環渤海地區：北京—天津，天津—秦皇島，北京—秦皇島，天津—保定。 長江三角洲地區：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—寧波。珠江三角洲地區：廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山。

　　中國鐵道學會副理事長兼秘書長呂長清向記者介 紹，中國高速鐵路建設進程正在不斷加快。目前，武 漢及周邊城際圈、鄭州及周邊城際圈、成都及周邊城 際圈、沈陽及周邊城際圈、長沙—株州—湘潭地區、 長春—吉林地區、贛江經濟區、皖江經濟區等經濟集 中帶或經濟據點，均將規劃修建城際鐵路。

　　除此之外，廣州—南寧、廣州—貴陽、成都— 蘭州、成都—西安、成都—貴陽、太原—西安等重 要省會之間或重大城市之間，將隨著經濟規模的擴 大和客運需求的增加，陸續修建時速200公里及以上 的高速鐵路或高速客運鐵路專線。

　　根據2010年1月全國鐵路工作會議上公布的投 資計劃，2010年鐵路投資將達8235億元，投資規 模再創新高。其中基本建設投資7000億元，較2009 年增長16.7%；計劃新線鋪軌3690公里，復線鋪軌3150公里，新線投產4613公里，復線投產3438公 里，電氣化投產6401公里。

　　預計到2020年，中國200公里及以上時速的高 速鐵路建設里程將超過1.6萬公里，占世界高速鐵路 總里程的一半。北京與省會城市火車8小時內抵達。 如此龐大的高速鐵路建設規模，表明中國高速鐵路時代到來。

   高鐵改變未來中國經濟形態

　　出臺“在鐵路投入 2 萬億元”的舉措，可看做是中國政府應對這次國際金融危機拉動內需的最大投入。2009年，國際金融危機給全球經濟帶來嚴重沖擊，中國外向型經濟模式受到前所未有的考驗， 出口增長放緩，拉動內需、保持中國經濟平穩增長 就成為當下惟一可行的辦法。

　　面對國際金融危機造成中國經濟增長放緩的局 面，國務院確定了4萬億元的投資計劃。如果說在1998年亞洲金融[2.65 0.00%]危機時，中國政府是用基礎建設(高速公路和房地產)帶動一系列產業鏈的增長，那么，這次出臺“在鐵路投入2萬億元”的舉措，可看做是中 國政府應對這次國際金融危機拉動內需的最大投入。

　　以京滬高鐵為例，京滬高鐵全長約1318公里， 投資總額達到2100億元，每公里綜合造價達到1.59 億元。到2020年中國高鐵里程將達到1.6萬公里，中 國高鐵耗資將超過2萬億元。呂長清告訴記者，如 此大規模的高鐵建設及建成運營，將對未來中國經 濟區域及產業結構產生重大的影響，也會給相關的 行業帶來快速發展的機遇。

　　中國高鐵建設的加快，無疑給相關企業帶來了 巨大的誘惑。哪些行業會在高鐵時代獲利呢？

　　呂長清認為，反周期運行的中國高鐵建設高潮 將帶動鐵路基建、動車組、鐵路信號、鐵路配件、 鋼鐵、水泥等眾多上下游產業的發展，高鐵盛宴正 在展開。

　　以建國以來投資僅次于“三峽工程”的京滬 高鐵為例。在這條現代化的鐵路線上，應用了眾多 的高新科技：全線鋪設無縫線路和無砟軌道；鐵路 線路、牽引供電、通信信號等基礎設施采取多種減 振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施；全線 實行防災安全實時監控；運用具有世界先進水平的 動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、 信息管理和設備監測于一體的綜合自動化系統統一 指揮，以確保實現高速度、高密度、高舒適性、大 能力、強兼容、高正點率、高安全性的現代化旅客 運輸。

　　中信證券[22.14 0.09%]行業分析師謝從軍認為，京滬高鐵 的開工，給鐵路產業鏈上的建筑、設備、配件、電 氣等行業帶來巨大訂單，相關上市公司受益匪淺。 大力發展高鐵，最直接受益的上市公司就是中國南 車和中國北車[5.29 -0.94%]。京滬高鐵建設的投資主要用于固定 設施與裝備，其中裝備分為移動設備和電子控制系 統。電子控制系統涉及計算機技術、高端通訊設備 和大量電纜、光纖材料的使用，還有電力能源和 電力設備，這些行業將收獲大量的訂單。在產業 鏈上，電氣行業的訂單將達到50億元，毛利率在30%～40%；鐵路設備的訂單將達到300億元，在毛利率5%～12%之間；鐵路配件的訂單將達到16億 元，毛利率在10%～30%。

　　海通證券[12.07 -2.66%]分析師龍華表示，高鐵建設周期的受 益者是鐵路信息化設備制造行業，軌道交通裝備及 零部件制造行業，高鐵建設施工行業等。其中，信 息化設備投資是鐵路投資的重要部分，信號設備又是最相關的環節。伴隨高鐵投資的展開，將衍生出 各種新型信號系統，使得鐵路信號設備投資增速顯 著大于鐵路投資增速。隨著未來三年中國高速動車 組集中亮相，海外高速動車組市場的拓展、維修服 務和更新需求將成為行業新的增長點。此外，受益 于國產化率的提升，普通路網電氣化改造及車票實 名制推廣都將是后高鐵時代的亮點。

　　呂長清指出，從日本新干線高鐵以及中國高 速公路對經濟的影響來看，最直接的結果是縮短 了區域及城市之間地理空間，將對我國的產業地 理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。從行業 來看，國家加速發展鐵路，鋼鐵﹑水泥﹑電力和建筑材料等行業將是最大的直接受益者。同時也有很多其他的間接受益者，廣大配件企業將間接 受益。小至每個車廂里的托盤，都需要相關企業 生產，這種以鐵路拉動經濟的作用可謂“無所不 在 ” 。 在 后 高 鐵 時 代 ， 最 大 的 受 益 者 將 是 房 地 產、旅游酒店、零售行業。

　　呂長清還告訴記者，中國的高鐵速度代表了目 前世界的高鐵速度。中國高鐵已經從最初的引進技 術消化吸收，到如今的掌握核心技術，逐漸具備工 程總承包的能力。 目前中國高鐵加快“走出去”，將成為中國外向型經濟的新亮點。

　　據了解，近年來我國鐵路現代化建設取得的顯著成就，特別是高速鐵路的發展在國際上產生了重 要影響， 中國裝備制造業的巨大能量和驚人的速度 震動了世界，為鐵路工程“走出去”創造了有利的 條件。目前，我國企業在境外承攬的鐵路項目涉及50多個國家和地區，合同金額有260多億美元；鐵 路裝備已出口亞洲、非洲、澳洲和美洲等30多個國 家，從而帶動我國眾多產業的快速發展。這對于實 現“中國制造”由低端向高端發展、由勞動密集型 向技術密集型發展，具有十分重要的作用。

　　中國要實現高鐵核心技術自主化

　　正是由于高速鐵路具有基礎性、戰略性價值，所以從政府到科技界，對自主創新和自主掌握核心技術的訴求非常明確和迫切。正是由于高速鐵路具有基礎性、戰略性價值，所以從政府到科技界，對自主創新和自主掌握 核心技術的訴求非常明確和迫切。

　　最近幾年，中國高速列車采取什么樣的技術解 決方案和技術發展動態，一直是社會關注的焦點。許 多學者表示，面對高速鐵路這個影響國家未來競爭力 的重要產業，不能重蹈中國汽車產業覆轍。中國經濟 的高速發展提供了巨大的市場商機，已成為發達國家 爭奪的對象。在提供市場的同時，中國究竟可以得到 什么？一位鐵路專家曾表達自己的擔心，如果不汲取 以往其他產業的教訓，高鐵會陷入越引進越落后，越 落后越引進的尷尬境地。大量進口高速列車，將國內 的研究機構排斥在整個技術進程之外，讓國內研究機 構失去與其同生共長的可能性，中國企業可能再次下 滑為國外企業的配套車間。

　　高速鐵路這個影響國家未來競爭力的重要產業 究竟如何發展？國務院在《關于加快振興裝備制造 業的若干意見》中提出：“……通過引進消化吸收 先進技術和自主創新相結合，掌握時速200公里以上高速列車……使我國軌道交通裝備制造業達到世界先進水平。”為了盡快實現中國高鐵技術的自主 化，國務院制定了“以市場換技術”的方針，規定 國產化硬指標：70%。

　　呂長清告訴記者，當時時速200公里以上的線 路，尤其是高速鐵路，中國企業還沒有完全掌握核 心技術。高技術的核心部分，如列車、通訊、信 號、供電等系統，需要從國外購買。但是，國家規 定了“用市場換技術”的政策，要求鐵道部不得直 接向外方購買產品，而是必須向中外企業聯合體購 買。其所以將中方企業搭配捆綁，目的就是促使外 方轉讓技術。從而擺脫中國企業在世界產業鏈低端 徘徊的狀況，扭轉中國高鐵在關鍵技術和關鍵設備 上受制于人的局面。

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　　鐵道部部長劉志軍在一次新聞發布會上表示， 京滬高速鐵路的修建技術，將完全依靠自主研發。

　　據呂長清介紹，京滬高鐵技術裝備的國產化 主要體現在幾個方面，一是線下工程包括橋梁、隧 道、路基等建設項目，在這方面我國有成熟技術；二是京滬高鐵上的列車技術將使用具有自主知識產權的時速300公里動車組；三是供電系統和牽引系 統將采取系統集成的方式，博采眾長，自主創新； 四是運輸指揮系統將向國外先進的鐵路運輸組織咨 詢、學習，消化吸收國外先進的管理經驗。包括售 票系統在內的旅客服務系統將完全立足自主開發。 這所有的一切，都是建立在掌握核心技術和國產化的基礎上。

　　呂長清認為，為了實現引進技術的消化吸收再 創新，盡快扶持中國企業掌握高鐵核心技術，鐵道 部在政策上對重點企業進行了重點扶持，還對行業 的進入實行嚴格的準入制度，這種產業環境非常有 利于行業內具備突出競爭實力的企業迅速提高自主 創新能力，實現高鐵核心技術自主化。

　　外商掘到中國高鐵第一桶金

　　在中國高鐵剛剛起步的時候，中國高鐵的各個項目都有外國人的影子，這就是以市場換技術的策略。

　　鐵道部提出的“瞄準世界鐵路裝備技術制高點，引進消化吸收再創新”的方針為中國高鐵的發 展奠定了基調，業界認為，中國高速鐵路發展的應 分為三個階段。

　　第一個階段，中鐵電氣化局集團在京津城際鐵 路擔當了引進消化吸收國外先進技術的重任。

　　第二個階段，武廣高速鐵路全面掌握了高速鐵 路技術并形成系統集成能力，完成了中國高速鐵路 技術的成熟過程。

　　邁出這兩步的時候，中國高鐵的各個項目都有 外國人的影子。以市場換技術的策略，使得外商掘 到中國高鐵利益鏈的第一桶金。而滬寧城際鐵路的系統集成施工，從設計到設備選型、安裝、調試，是真正意義上的“自主知識產權”，提前實現了 鐵道部提出的系統集成技術引進消化吸收再創新目 標，這是第三個階段。

　　據同濟大學教授謝維達介紹，高鐵的研究涉及 很多學科，在這方面我國的研究才剛剛起步，許多部 件目前都無法生產。京津線基礎設施部分的核心技術 是進口的。掘到中國高鐵第一桶金的外商最有代表 性的是德國西門子公司交通技術集團。西門子及其 合作伙伴向北京-天津城際客運專線提供并安裝信 號、通信和供電系統，合同價值高達數億歐元。

　　京津高鐵(非京滬線)是中國高速鐵路網絡的 示范項目，西門子與其中方合作伙伴(中鐵電氣化 集團和中鐵通信信號集團)獲得訂單，為下一步進 軍中國12000多公里客運專線網絡創造了有利條件。 盡管業內有人曾對此表示質疑，指出中國的鐵路信 號技術與西門子的沒有什么差距，完全可以自主研發。 同時，在京津高鐵訂購的60列高速列車訂單中， 德國西門子的訂單價值超過了6億歐元，大約占總造 價的50%以上。2009年，西門子工廠自動化工程有 限公司(SFAE)還擊敗競爭對手，一舉拿下廣州新客站低壓配電項目，項目訂單金額超過1000萬元。

　　ABB電力和自動化技術集團宣布，為世界時速 最高、里程最長的武廣高鐵客運專線提供了一系列 先進的電力設備。ABB為武廣高鐵提供了包括27.5kV ZX1.5-R、10kV ZX0氣體絕緣開關和SAFE系列智能化SF6絕緣 中壓環網開關在內的系列先進電力設備。其中，ABB ZX1.5-R氣體絕緣開關設備是由ABB中國中壓技術中心針對電氣化高速鐵路牽引系 統而設計開發的，主要應用于鐵路變電站中以保證 整個線路電力供給的安全與可靠；SAFE系列智能化 SF6絕緣中壓環網開關設備則主要應用于鐵路信號電 源供電系統中。上述設備都是保障整條鐵路安全高效運行的重要設備。

　　自主創新是中國企業走進高鐵的惟一途徑

　　中國高鐵技術要實現自主化的政策，喚起了眾多中國企業為實現這一目標而不懈努力。

　　中國高鐵技術要實現自主化的政策，喚起了眾多中國企業為實現這一目標而不懈努力。行業內 具備突出競爭實力的企業迅速提高自主創新能力， 不斷加入到中國高鐵建設的洪流之中。

　　“中國高鐵由于投資巨大、建設周期集中，對 產業鏈有強勁的拉升動力。”謝從軍向記者表示， 中鐵二局等基建公司將是中國高鐵“盛宴”的最大 分享者，北方創業、晉西車軸、時代新材等機車零 件和專用設備商也將迎來空前的發展機遇。

　　中鐵電氣化寶雞器材有限公司成功研制出高速 及客運專線鐵路接觸網關鍵零部件，表明我國企業 已經完全掌握了時速300公里以上高速鐵路接觸網制 造的核心技術，標志著我國高速鐵路接觸網全部實 現國產化。作為鐵路提速動力和平穩運行的主要設 備，接觸網與列車、路軌道岔并稱為高速鐵路的三 大關鍵技術。

　　許繼集團承擔的“高速鐵路供電系統成套設備 關鍵技術”項目通過了專家論證。專家認為，許繼集 團高速鐵路供電系統成套設備關鍵技術研究，實現高 速鐵路供電系統成套關鍵技術裝備的全面國產化。

　　為滿足我國客運專線高速鐵路建設的需求，中 國鐵建軌道集團在鐵道部工管部門的大力支持下， 瞄準“世界領先、國內一流”目標，致力于高速道岔國際先進技術的引進、吸收、消化和創新，試制的高速道岔為我國客運專線鐵路建設提供了重大技 術裝備。據專家介紹，道岔是保障列車運行速度和 安全的關鍵性裝備，共分為普速、提速和高速三大 類。目前，時速達350公里高速鐵路道岔核心技術， 國際上只有少數幾個發達國家掌握。

　　銀川臥龍變壓器有限公司作為國家高速鐵路、 電氣化鐵路牽引變壓器設備的研發生產基地，承擔 國家高速鐵路和客運專線所需高壓線牽引變壓器的國 家級科研任務。經過幾年研發，形成了自主研發能 力，在牽引變壓器方面和變壓器實用技術方面擁有27項國家專利，多項技術和產品填補了國內空白。 銀川臥龍變壓器有限公司生產的220kV高速鐵路用大容量高可靠性牽引變壓器“登上”京廣高速 鐵路，還與中鐵電氣化局集團客運專線系統集成事 業部簽訂9624萬元合同。 京廣鐵路全線采用了寧夏 銀川臥龍變壓器有限公司生產的220kV高速鐵路用大 容量高可靠性牽引變壓器。據業界人士透露，臥龍 電氣化鐵路牽引變壓器贏得高鐵項目的大訂單，電 氣化鐵路牽引變壓器2010年前預計約有46億元的市 場份額。臥龍電氣[20.18 2.49%]集團是從事高壓變頻、環境檢測 及污染處理裝備、伺服控制驅動系統、軌道交通牽 引裝備、電氣自動化裝備等工業自動化和系統集成中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國高鐵已經從最初的引進技術消化吸收，到如今的掌握核心技術，逐漸具備工程總承包的能力。 目前中國高鐵加快“走 出去”，將成為中國外向型經濟的新亮點。

　　領域的高技術產品研發的企業。其中，多項產品并納入了國家級重點新產品、國家火炬計劃項目以及 省重大科技專項等重點項目。由于臥龍電氣處于行 業龍頭地位，其牽引變壓器業務還將快速增長。

　　泰豪集團在青藏鐵路建設所需發電機組第一次 招標時，在業主高度認同國外發電機組的情況下， 順利通過了各項性能比試，以優于進口品牌的性能 一舉中標。此后，公司的產品如雨后春筍，在中鐵 一局、中鐵三局、中鐵四局、中鐵十七局等施工單 位相繼安家。時隔不久，500kW的發電機組系列產 品又拉上了拉薩海拔5320米的高原，創造了發電機 組在海拔5320米的使用歷史，讓泰豪引以為豪的 是，至今為止，世界上還沒有第二家能夠生產出同 樣的產品。

　　4月9日，由中航工業成都飛機工業(集團)有 限公司制造的我國首輛高速磁浮國產化樣車在成都 實現交付。這標志著成飛已經具備了磁浮國產化設 計、整車集成和制造能力。列車最高時速可達500公 里，國產化率達到了70%以上，性能比上海目前使用的磁懸浮列車更為優越。

　　在性能上，列車對上海目前運營的德國進口列車進行了進一步優化，作了降音降噪處理。增加了 浮制地板，減少震動，使運行更加平穩，同時在車 體內進行了隔音和吸音處理。

　　與德國列車另一個差別之處是，列車車頭沒用 鉚釘，借用飛機制造技術，完全使用膠粘，即使發 生沖撞，也不會有銳物傷害到乘客，更為安全。

　　此外，德國天氣一直比較寒冷，因此德國列車 沒考慮到上海冬天冷、夏天熱的氣候，在制冷方面 沒作更好的處理。而此次交付的列車空調則利用了 航空制冷技術，夏天乘坐將更為舒適。

　　上海磁懸浮列車專線是世界第一條磁懸浮列車 運營線，西起上海地鐵2號線的龍陽路站，東至上海 浦東國際機場，專線全長29.863公里，2003年1月 正式投入商業運行。列車時速430公里，從浦東龍陽 路站到浦東國際機場，只需6～7分鐘。目前，北京 準備建低速磁懸浮列車，而深圳也在作磁懸浮交通 的規劃。下一步，上海還將把磁懸浮軌道進一步延 伸，由龍陽路延伸至虹橋機場。磁懸浮滬杭線也早列入規劃。 （記者 宿清華）