編者語：當今世界不是一個閉門造車的時代，只有世界范圍內的競爭，才會帶來技術的不斷飛躍。迄今為止，中國還沒有真正意義上大規模的對美國出口大型體系化高技術裝備，高速鐵路的出口將打破這一尷尬局面，給中美間的貿易結構帶來革命性的變化。

   11月，美國總統奧巴馬在上海的演講中對中國高速鐵路不吝贊美之詞。17日，中國鐵道部與美國通用電氣(GE)簽署備忘錄。通用電氣希望與中國鐵道部“強強聯手”，“為美國時速在每小時350公里以上的高鐵建設提供最好的解決方案”。

　　時針撥回一個月。

　　10月，俄羅斯總理普京訪華之前，中俄間的高鐵合作傳聞就已沸沸揚揚。13日，中國鐵道部和俄羅斯運輸部、鐵路股份公司簽署了關于在俄羅斯境內組織和發展快速和高速鐵路運輸的諒解備忘錄。中國將幫助俄羅斯在西伯利亞地區修建高速鐵路。

　　中國的高速鐵路出口，已經箭在弦上。

　　高鐵出口“量身裁衣”

　　世界上對高速鐵路的普遍定義是營運時速200公里以上的鐵路系統，高速輪軌技術最早發端于日本、法國和德國。中國的高鐵建設起步較晚，但發展很快。鐵道科學研究院原副院長朱其杰告訴記者，由于我國地質條件的差異性和復雜性，我們不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術。近20年來，我們在“走出去”、“請進來”學習高速鐵路技術的同時，投入了數千名科技人員進行長期研究，取得了上百項研究成果。具有中國特色和世界先進水平的高速鐵路技術體系，是在立足自我、博采眾長、全面自主創新的基礎上構建起來的。

　　今年8月，京津城際順利運營一周年，共運送旅客1870萬人。一年間，來自美國、英國、俄羅斯、日本、意大利、澳大利亞、印度、南非、波蘭等30多個國家的政要和專家考察了京津城際鐵路。鐵道部建設管理司的一名官員告訴本刊記者，有許多國家都在與鐵道部接觸，對引進中國高速鐵路技術裝備、開展相關合作明確表示了興趣。

　　那么，中國用于出口的高速鐵路的主要性能如何呢？是否相近于京津城際鐵路呢？

　　軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民告訴記者，我國的高速列車有三個平臺：第一種為時速200公里級平臺，這個平臺包含了時速在200—250公里內的一系列高速列車型號；第二種為時速300公里級平臺，它覆蓋了時速在300—350公里內一系列型號的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個平臺段；第三種為時速350公里以上級平臺，這個平臺要求列車的最高運營時速達到380公里，持續運營時速達到350公里。第一、二種平臺是鐵道部貫徹中央戰略決策，在引進、消化、吸收以及再創新的基礎上逐步形成的。而第三種平臺是我國正在打造的，完完全全代表“中國創造”的高速鐵路平臺。

　　他進一步解釋道，這三個平臺中各個型號的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級平臺中的何種列車，完全取決于客戶的需求。也就是說，中國高速鐵路技術體系完全有能力為客戶“量身裁衣”，向任何國家和地區出口。

　　與日歐“逐鹿”高鐵市場

　　就在中國與美、俄探討在高速鐵路領域深化合作的同時，似乎也招引來了些許“嫉妒”。11月19日，日本JR東海公司董事長葛西敬之在東京演講時稱，新干線和磁懸浮中央新干線從車身到運行管理全套將力爭“首先出口到美國”。他表示，美國“擁有經濟實力，知識產權方面的法律制度也完備”，目前將鎖定美國進行推銷。日本有媒體認為，日本新干線出口的競爭對手原先只有德國和法國，“但看來今后還需要同中國進行競爭”。

　　對此，中國現代國際關系研究院歐洲所所長馮仲平認為，中國出口高鐵是“中國制造”由低端向高端發展，由勞動密集型向技術密集型發展的表現，這種發展趨勢是任何人都阻擋不了的。日歐是高鐵的傳統強國，多年來在世界高鐵市場上相互競爭，面對市場上出現的新變化，有自己的考量是很正常的。

　　既然中國的高鐵出口將不可避免面對激烈的市場化競爭，那么我們的核心競爭優勢何在？

　　鐵道部建設管理司的官員告訴本刊記者，由于我國高鐵技術是鐵道部統一領導下進行引進、吸收和再創新的，如果需要出口就可以發揮集成優勢，從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，可以一攬子出口，而這在其他國家是難以實現的，因為他們的技術是分別掌握在很多家不同公司手中的。同時，我國擁有250公里時速的既有線改造技術和350公里時速的高鐵技術，這對于迫切想發展鐵路事業但基礎薄弱的國家來說很具有吸引力。

　　不僅如此，針對日歐的尖端高鐵技術，中國高鐵在具體的技術工藝上也具有自己的優勢。賈利民告訴記者，日、歐的技術積累時間長，相對技術成熟程度要比我們高，工業和制造體系具有更為豐富的經驗，產業鏈也比我們成熟。但中國具有世界上建設超長規模高速鐵路網的獨一無二的能力。京滬高鐵擁有上千公里的運營里程，這不僅對橋梁、隧道等基礎工程建設要求很高，而且對高速列車在裝備的可靠性、穩定性和耐久性等方面，與運營距離較短的高速列車相比都要有更高、更苛刻的要求。此外，由于中國具有比日歐更為復雜的地理、地質、氣候環境，因此針對不同環境需求的定制能力也是世界領先的。而具有國土面積比較大，自然氣候環境較復雜，建設里程相對長這些需求特征的國家和地區，將是中國高速鐵路出口的潛在客戶，也最能體現我們的競爭優勢。

　　另據記者了解，“中國制造”的傳統優勢——價格，也依然是中國高速鐵路出口的優勢“法寶”。北京交通大學交通運輸學院紀嘉綸教授告訴記者，由于我們的成本具有優勢，中國高鐵的售價大約要比其他國家低20%左右。而受本次金融危機沖擊影響，俄羅斯的實體經濟遇到很大困難。低迷的俄羅斯經濟對于投資的渴求程度要高于以往。通過高鐵項目等一系列經貿合作，俄方可以引進中國的技術、資金和勞動力，不但對提振經濟大有好處，還能緩解國內勞動力短缺的問題。

　　如此看來，俄羅斯和美國積極從中國進口高速技術也就不足為奇了。

　　中國高鐵不懼美俄“仿造”

　　但就在“中國將向美國出口高鐵成套技術！”等新聞令大伙兒“群情激奮”的同時，也有人提出了自己的疑慮：中國畢竟還是發展中國家，向美國等西方老牌發達國家出口成套的高技術高鐵設備和工藝，是中國高鐵真的很牛，還是這些發達國家有其他“老到”的考量呢？

　　的確，這個疑問不禁令人想起了當年金山公司的WPS辦公軟件。WPS最初出現于1989年，在微軟Windows系統出現之前，WPS曾是中國最流行的文字處理軟件。后來微軟和金山簽訂了一個文字處理軟件格式相互兼容的協議。簡單地說，就是金山和微軟相互共享對方各自的文檔格式代碼。于是，WORD開始能夠打開WPS的文檔，WPS也能打開WORD的文檔。十幾年過去了，除了政府機關目前還較多地使用WPS Office辦公軟件外，微軟Office辦公軟件在整個中國辦公軟件市場中的地位已經很難撼動。

　　中國的高速鐵路是否會重蹈WPS的“覆轍”，最終喪失自己的優勢地位呢？

　　賈利民對此認為，目前看來至少有三點因素可以保證中國高鐵不會“重蹈覆轍”：首先，高鐵技術比WPS復雜得多，WPS只涉及到軟件業，而高鐵幾乎涉及到國家基礎工業的所有方面，不是突破一個領域就可以全盤掌握的。其次，美俄通過進口，對自身起到學習作用這是肯定的，但學習并不意味著是被無規則的拿走。每個國家對高鐵這樣的戰略性產業都會進行保護。在知識產權保護方面，我國會嚴格按照WTO的規則來做。第三，中國自身巨大的市場，能保證中國的高鐵技術始終處在持續的進步之中。任何一項戰略性技術的快速發展是要有市場作為保證的，沒有市場需求拉動的技術是不能持續增長的。中國目前有1萬多公里的高速鐵路建設規劃，這是中國高鐵技術不斷發展的源動力。

　　但他同時也表示，美俄進口中國的高速鐵路技術，或許是出于對本國高鐵建設的示范作用來考慮的，他們今后肯定也會發展自己的高鐵技術。

　　無論怎么說，當今世界不是一個閉門造車的時代，只有世界范圍內的競爭，才會帶來技術的不斷飛躍。迄今為止，中國還沒有真正意義上大規模的對美國出口大型體系化高技術裝備，高速鐵路的出口將打破這一尷尬局面，給中美間的貿易結構帶來革命性的變化。賈利民很有信心地告訴記者，“高速鐵路的出口將給中國在世界貿易體系中的地位帶來一次飛躍，今后，‘中國制造’將被賦予‘中國創造’的新內涵”。