韓國，中國的近鄰。1973年，以現代蔚山造船廠建成投產為標志，韓國造船業(yè)迅速興起，經過近30年的努力，終于在進入21世紀后，超過日本，成為世界第一造船大國。翻開韓國造船業(yè)的成長史，創(chuàng)新在其中扮演了舉足輕重的角色。從起步期的"拿來主義"，到危難時的"沒有什么不可能"，每一步都有創(chuàng)新的足跡。

   韓國國土面積小，資源極為貧乏，能源幾乎完全依賴進口。韓國國民對此具有足夠的認識，憂患意識強烈。他們認為，韓國惟一的資源是人力，是國民的大腦，"必須創(chuàng)造明天韓國人吃飯生存的科學技術"。上世紀六七十年代，韓國也曾大量引進國外先進技術，但不是簡單地引進，而是在引進中消化和吸收。有關資料顯示，他們每引進一美元技術要拿出8美元的配套資金來消化。光靠引進技術，做世界加工廠，沒有競爭力，不可能成為經濟強國；要發(fā)展，就必須擁有自己的原創(chuàng)核心技術。這是從總統到普通國民的共識。為此，韓國從法律政策、資金投入、人才培養(yǎng)等方面采取了一系列有效措施。

   國家科技創(chuàng)新體系下的"拿來主義"

   韓國曾是典型的"拿來主義"者，其企業(yè)的技術基礎，主要是通過集中引進外國技術并加以消化吸收形成的。這種模仿創(chuàng)新具有投資少、風險小、見效快的特點，它使韓國的技術水平一躍而起，超出了中等發(fā)達國家水平而接近發(fā)達國家水平。但這也同時造成了韓國對外國技術的嚴重依賴性，在一定程度上造成其經濟發(fā)展后勁不足。為此，于上世紀80年代末開始，韓國"科技立國"的重點轉向于形成獨立自主的技術研究和開發(fā)能力。經過多年的發(fā)展，韓國已初步形成了以企業(yè)為開發(fā)主體，國家承擔基礎、先導、公益研究和戰(zhàn)略儲備技術開發(fā)，產學研結合和有健全法律保障的國家創(chuàng)新體系。

   韓國造船業(yè)也是首先從國外引進設計圖紙，在外國船級社和船東技術代表的監(jiān)造下進行生產，本國企業(yè)在生產中探索學習，逐漸形成自己自主研發(fā)能力。韓國開發(fā)造船工業(yè)，采取成套引進生產設備，進口核心部件進行組裝生產的辦法。利用本國的廉價勞動力，生產出口船舶，參與國際競爭。韓國的造船業(yè)技術幾乎完全通過引進國外技術"拼湊"而成。但卻在較短的時間內奠定了該公司及韓國造船業(yè)的技術基礎。隨著造船業(yè)由歐美發(fā)達國家向新興的東南亞國家的地理轉移，技術引進的支持來源逐漸萎縮。日本成為了韓國的最大競爭對手。但當時的韓國，以現代重工為例，生產的連續(xù)性差，各流程操作分散，整體控制力薄弱，因此要及時交貨，要維持低的成本水平，要與日本制船業(yè)相抗衡，必須要有所舉措。為此，現代重工決定發(fā)展本國基礎設計能力、生產自己的發(fā)動機及核心機電設備。同時，進行產業(yè)一體化發(fā)展。另一方面，隨著世界貿易和運輸方式的發(fā)展，一系列新船型相繼出現。現代造船技術正向著高度機械化、自動化、集成化、模塊化、計算機化方向發(fā)展。韓國的造船企業(yè)不斷學習日本等國的先進經驗，不斷改進其生產工藝和治理，不斷研究、開發(fā)和應用新的生產技術。

   韓國船舶企業(yè)在初步發(fā)展的時期，采取成套引進生產設備，進口核心部件進行組裝生產的辦法。利用本國的廉價勞動力，生產出口船舶，參與國際競爭。這些措施使得韓國企業(yè)造船能力迅速膨脹，國際市場份額不斷增加。韓國船舶企業(yè)大力引進國外技術，靠引進技術與自身勞動力成本優(yōu)勢結合發(fā)展企業(yè)，對企業(yè)自身的經濟與規(guī)模發(fā)展起到了相當大的作用。

   在實施技術引進戰(zhàn)略的同時，韓國船舶企業(yè)將技術引進與技術創(chuàng)新緊密地結合在一起。特別是上世紀90年代以后，韓國船舶企業(yè)不僅在訂單承接量上有所進展，在造船技術和質量上也取得長足進步。韓國船舶企業(yè)已經不再滿足于基本的干散貨船、油輪等船舶產品，開始往高端船舶的方向發(fā)展，逐漸開始引進高技術含量、高建造難度、高附加值的VLCC、LPG、LNG等高端船舶制造技術。在引進先進技術的同時，韓國船舶企業(yè)開始注意調整引進技術的結構和標準，在引進技術時更加注重新產品的開發(fā)、提高產品精密度等方面，同時引入技術發(fā)展生命周期概念，盡量引進生命周期還處于開發(fā)期或成長期的技術。韓國船舶企業(yè)更加重視提高引進技術的使用效率，并促進對技術的消化吸收，力求在引進技術的基礎上加以改進和再次創(chuàng)新，開發(fā)出屬于自己的新技術。

   可以說，在國家創(chuàng)新體系的保障下，韓國政府始終重視扶持和壯大產業(yè)的科技競爭力,從支持引進國外技術，到支持在高起點上形成具有自主知識產權的技術和產品，特別是培育和完善造船科研體系。政府不僅進行規(guī)劃、管理,還進行長期不懈的資金投入，盡快生產出達到裝船標準的產品，滿足本國造船需求。同時，政府和企業(yè)對消化吸收國外技術和提高自主開發(fā)能力進行長期投資，技術水平不斷提高。在完善的科研體系保證下，技術引進和自主創(chuàng)新貫穿產業(yè)發(fā)展的全過程中。

現代重工參與研發(fā)的首臺瓦錫蘭RT-flex8

   創(chuàng)造--"沒有什么不可能"

   韓國造船業(yè)的成就得益于想象力與創(chuàng)造力。在創(chuàng)新思想的激勵下，韓國造船企業(yè)的研發(fā)人員往往變"不可能"為"可能"。

   LNG船屬于高端船舶，需要的技術相當先進，其核心技術仍處于成長期，存在較大的技術開發(fā)空間。上世紀90年代以前，LNG船的設計、建造和運營主要掌握在歐洲和日本造船企業(yè)的手里。進入90年代以后，韓國船舶企業(yè)開始有目的有計劃地引進LNG船相關技術，對該項技術進行消化、吸收，并在引進技術的基礎上進行自主創(chuàng)新。1994年，韓國船舶企業(yè)制造出自己的第一艘LNG船，從而大規(guī)模挺進國際LNG船市場。韓國船舶企業(yè)的技術創(chuàng)新發(fā)展迅速，他們建造出了世界上最大的LNG船。

   2005年，韓國大宇重工又在LNG引進技術的基礎上，開發(fā)出世界上第一艘多功能天然氣運輸船，這種新概念LNG船被稱為LNG-RV(Regasification Vessel)型船，是世界上技術最先進的LNG船。

   最初在設計開發(fā)LNG-RV船時，"儲氣基地一定要建在地上嗎？"大宇重工的設計人員從這個問題出發(fā)，充分發(fā)揮想象力，終于開發(fā)出世界第一艘新概念液化天然氣運輸船。該船在液化天然氣運輸船上安裝了將液化氣氣化的裝置，在船上直接通過輸氣管向消費者提供燃氣。可以幾個月漂在海上供氣后，將接力棒傳遞給別的船。

   美國新奧爾良遭到卡特里娜颶風的強襲后，所有燃氣供應設施都癱瘓，唯有這艘船沖風破浪，為一片廢墟的都市提供了"復蘇之源"。新奧爾良市長給運營該船的Accelerator能源公司寫了感謝信，船主給大宇造船的訂單也像雪片似的飛來。大宇造船理事諸英燮說："手中有四條船以上的訂單，每條都達2.8億美元（約2620億韓元），銷售額突破一兆已十拿九穩(wěn)。"

   LNG-RV(Regasification Vessel)型船制造上取得的技術創(chuàng)新得益于技術引進戰(zhàn)略帶來的創(chuàng)新模式，而成功之源則是設計人員"一切皆有可能"的想象力與創(chuàng)造力。

   "不用船塢能不能造船？"國內企業(yè)開始在水上、水中、甚至陸地上造船。船塢是最終組合船只時用的大型水池，船造好后，打開船塢門，放進海水，將船撐起。船塢建造法是造船業(yè)無人敢于打破的定式。但韓國造船師們并沒有滿足于此，而是發(fā)揮了充分的想象力。

   現代重工業(yè)公司在全世界最早使用了陸地建造工藝，成功地實現了陸地造船。在陸地上造好兩萬噸巨輪后，船底墊的8節(jié)軌道上噴出的高壓空氣把船托起幾毫米后，再把船推出去。這樣，海上的駁船接過新船，將其拖向深海，駁船觸底后，船就成功下水了。這項作業(yè)要求精度非常高，但現代重工業(yè)的吳秉郁專務卻笑稱："在陸地上造船不是最原始的嗎？船塢都滿了，因為無法拒絕回頭客造船的要求才想出這個苦肉計。"

   三星重工業(yè)公司采用漂于水面上的駁船上造船的"浮動船塢工藝"。漂在海上的駁船起到船塢的作用。為了在短時間內在這上面建造船舶，事先在陸地上制造6～8片巨大砌塊，并利用3000噸級海上起重機搬運至浮動船塢后進行組裝。三星重工業(yè)常務全泰興說："開挖船塢需要1500億韓元，再說也沒有多余的場地，從而想出了該創(chuàng)意。韓國造船廠無需增加船塢也能取得每年20％的增長，這一切都要歸功于這種創(chuàng)造精神。"

   在韓國，曾被取笑為煙囪產業(yè)、夕陽產業(yè)的造船業(yè)，就這樣憑借著想象獲得新生。