有人說：2009年是新能源元年。

　　國家在大力推進光伏、風電新能源產業的同時，和百姓生活更為密切地新能源汽車也成為大眾關注焦點。在“十一”黃金周期間，記者就發現車身標有“純電動”的新能源汽車已經悄然出現在街頭。

　　幾個月前，國內汽車廠商還在爭論上馬混合動力和純電動汽車的利弊，如今，新能源汽車已初涉足市場，其發展速度不可謂不快。

　　車企不能放棄的新能源市場

　　中國汽車工業協會最新數據顯示，今年9月汽車產銷呈良好表現，分別完成136.21萬輛和133.18萬輛，環比增長19.41%和16.98%，同比增長78.85%和77.88%，產銷再創歷史新高。9月作為傳統銷售旺季，市場呈良好表現已經達到預期的，預計在10月中旬汽車產銷仍有望雙超千萬輛，全年將有可能超過1200萬輛。有機構預測，中國很快就會超越美國，成為汽車銷售量最高的國家。

　　汽車消費的快速增長導致能源消耗加速增長也是不爭的事實。據國務院發展研究中心估計，到2010年中國石油消耗的61%要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國內石油總需求的43%，到2020年上述比率將分別增至76%和57%。   

　　在當今能源和環保的雙重壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。可以確定的是，新能源汽車是任何一個車企都不愿放棄的市場。據專家預計，如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，兩者相當于將汽車用油需求削減22.7%。2020年以前節約和替代石油主要依靠發展新能源技術。

　　今年6月份，國家發展改革委也出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》意見征求。在鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車的同時，對新能源汽車的生產準入設置了嚴格的限制條件。業界分析指出，這表明了主管部門對于目前處于良莠不齊現狀的新能源汽車生產加強整肅的決心，為新能源汽車企業的發展指明了方向，也預示這一產業將進入加速發展階段。

　　發展新能源車應冷靜思考

　　我國在產業振興政策的引導下，新能源汽車也成為汽車企業、地方政府關注的熱點，各個車企躍躍欲試進入新能源汽車的開發。對此，中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英提出，發展新能源汽車應當警惕盲目樂觀、投資過熱。

　　趙英說：“首先，不應對我國新能源汽車的技術開發、產業化能力盲目樂觀。在基礎研究和重大技術開發方面與傳統產品相比，我國與發達國家差距比較小。但是，不能因此說我國新能源汽車的開發與研制就是世界水平了。我國與新能源汽車相關的關鍵汽車零部件在批量制造工藝、質量控制、可靠性、壽命及成本等方面與發達國家先進水平相比，仍然存在著相當差距；在整車控制器及核心零部件方面還存在很大差距，甚至還要依靠國際汽車零部件大公司；在動力蓄電池、驅動電機、燃料電池發動機等核心零部件方面，存在可靠性、耐久性壽命等方面的差距。”

　　有些企業家、地方政府官員甚至認為發展新能源汽車是一次中國汽車工業利用后發優勢，“彎道超車”的機會。趙英說：“不應盲目對我國利用后發優勢發展新能源汽車樂觀。”趙英表示，在一次會議上，中國汽車工業一位領導語重心長地說表示，發展新能源汽車，還是要先把汽車做好。趙英非常贊成這一觀點。他說：“新能源汽車也是汽車，傳統汽車還沒有做好、做精，很難談到新能源汽車能夠做好、做精。”

　　目前，國內車企熱衷于上項目、上整車，對于公共服務系統的研制、開發與運營則嚴重忽略。這樣的新能源汽車之路不知能走多遠？趙英說：“目前，在我國出現了賣跨國公司的新能源汽車零部件湊成新能源汽車的現象，目的就是為了爭項目、爭資金。”

　　新能源汽車產業化更應小心翼翼

　　在產業化方面，我國新能源汽車與國際差距也很大。趙英表示，在新能源車的研發和產業化方面，企業更應當保持審慎態度，避免盲目上項目。

　　1997年豐田正式銷售混合動力轎車，日本國內目前混合動力轎車的消費已近十二年。就產品的成熟，被市場的接受而言，已經占有明顯的優勢。我國混合動力轎車的市場導入才剛剛開始。過分鼓吹新能源技術的前景，容易使企業失去對市場規律的正確判斷。

　　趙英說：“在訪問日本時得知豐田、本田最擔心的仍然是電池的可靠性與安全性。日本人尚且以如履薄冰的心情對待新能源汽車的開發，我們就更不能盲目樂觀。”

　　其次，新能源汽車成本過高，市場需求不旺也是其發展必將面臨的尷尬。雖然現在政府推出補貼政策，但是新能源汽車市場并不成熟，客戶面臨使用成本增加、維修難度加大以及轉換投入增多等問題下，盲目推動產業化帶來的后果將不能小視。

　　另外，自主品牌的發展根基仍在傳統技術方面，把新能源汽車看成是自主品牌發展重要機遇的說法雖然動聽，但是可行性并不高，我國車企目前很難把新能源汽車作為主業發展，新能源汽車產業化更應小心翼翼前行。