空客的首個字母是A、波音的首個字母是B、中國C919的首個字母是C，一個被寄予厚望的全球大飛機“ABC”競爭格局呼之欲出。日前，在香港舉行的亞洲國際航空展上，中國首個大型客機研發項目C919外形樣機首次在世人面前亮相引起海內外的廣泛關注，這被認為是中國航空工業即將崛起的一個標志。按計劃，首架C919飛機將于2016年交付航線使用，隨后開發其長程型飛機、貨運飛機、公務機。 

從“種子效應”看大飛機系列化前景

   正所謂萬事開頭難，因為按照國際標準300座以上的才是真正意義上的大型客機。根據我國150座以上為大型飛機標準認定為大型客機的C919，實際上只能算是中大型客機或者準大型客機，以此為技術開發的后續機型或許才是名副其實的大型客機。由此可見，C919這個“試驗性龍頭”能否真正為中國的航空工業打下穩固的基礎，將成為決定未來中國航空業命運的關鍵之一。

   根據國際經驗和慣例，基礎性大飛機項目往往存在“種子效應”：一個成功的飛機項目能夠帶動一個產業群的發展，一個產業群上則能衍生出各種不同的飛機項目。在客機以外的大型運輸機及其衍生飛機領域，因為國際“非經濟”原因，中國的傳統進口國目前只有俄羅斯。而俄羅斯的航空工業和軍工產業已經“吃完老本”徹底走向衰敗之路，2005年中國向其訂購的34架伊爾-76運輸機和4架伊爾-78空中加油機至今未交付。俄國防出口公司副總經理米赫耶夫公開承認：“俄方兩次所選生產商都無力進行生產”。在這種60年代研制的大型運輸機進口都已經“斷檔”時，中國的大型運輸機實際也只剩下自主研發或合作開發一條路可選了。 
   
   大客機的成功背后需要強有力的國家力量支撐，是美國波音和歐洲空客大型民用客機成功的啟示之一。由波音和空中客車持續了30多年直到近年甚至鬧到WTO的“補貼官司”中可知：波音公司稱，在此前20年的時間里，空客總共得到歐盟國家1000多億美元的政府資助，再加上在歐洲投資銀行獲得的小額貸款等，空客接受的所有補貼高達2050億美元；而歐盟認為，波音除了將美國政府的巨額軍用研發補貼于民用航空制造業，加上接受來自多個美國金融機構的補貼和優惠貸款、多個州內享受減稅待遇、來自日本的補貼等，波音所接受的各類補貼高達約3050億美元。 
   
   從C919的“水果拼盤”式初期制造目標來看，中國大飛機“先國際化整合全球資源、后逐步實現發動機等關鍵部件國產化”的路徑選擇是穩妥而現實的，這是由我國薄弱的航空工業現狀決定的。但這個過程最終能否成為未來中國大飛機系列化良性發展的堅實奠基石，迎難而上、穩步推進或許是最值得期待的詞句。