作者現(xiàn)任羅蘭·貝格國際管理咨詢公司大中華區(qū)合伙人郭保勝（Olivier Coispeau）。加入羅蘭·貝格之前，郭保勝先生曾就職摩根大通公司、施羅德集團，在里昂信貸銀行任職期間，負責拯救方案。他還曾任倫敦Maverlinn Corporate Finance公司的負責人，之后成為10億美元私募基金Antfactory法國地區(qū)的創(chuàng)始人和總裁。

　　圖為1899年，比利時工程師卡米樂·熱納茨設計的名為“永不知足”的輕合金材質(zhì)汽車，是當時世界上首輛車速超過100公里/小時的電動汽車。

　　看著那些龐大耗油的轎車最高時速被限制在50到70公里，每輛車平均載客最多一至兩人，車重卻超過1噸（一輛時速達到250公里的高端轎車可以重達2.5噸），我們可以想象一個時代已經(jīng)接近尾聲了。我們也必須意識到世界上的大城市正急需更輕便、更便宜、更環(huán)保的城市個體交通工具（ITV’s）

　　中國汽車銷量近幾年高速增長，一躍成為世界第二大汽車銷售市場，其汽車電子產(chǎn)品市場也很有發(fā)展前景。中國決策者正在著手通過技術革新為未來的汽車自動化市場鋪路。如果真的能自主開發(fā)出輕便、便宜和環(huán)保的城市個體交通工具，那么中國將有望改變?nèi)蚱囀袌觥?/P>

　　電動車變革不易

　　簡單把傳統(tǒng)內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)看成是夕陽產(chǎn)業(yè)的想法不切實際。直到現(xiàn)在，與6億輛行使在世界各條道路上的燃油車相比，電動車普及仍然像是滄海一粟。電池一直是制約電動車發(fā)展的桎梏，電動汽車一直很難占據(jù)主流市場的關鍵因素就是因為電池過于笨重和昂貴，無法輕易替代相對廉價的石油燃料。

　　其實各個國家一直在不斷探索對傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術的升級。但是一談到節(jié)省問題，就發(fā)現(xiàn)這個技術革新速度如此緩慢。密歇根大學運輸研究學會早在1923年至2006年對美國各類汽車的試行距離和耗油情況做了測量。在汽車舒適度和內(nèi)部裝備不斷更新基礎上的評估顯示，1913年福特T型車的平均耗油僅為9.4L/100km。然而自1923年以來，美國產(chǎn)汽車的平均耗油均在16.8L/100km，這一數(shù)字持續(xù)了10年多。后來，隨著汽車安全系數(shù)和舒適度的不斷改進，耗油量升至19.6L/100km。1974年能源危機爆發(fā)后，美國汽車制造業(yè)改變了策略，1991年耗油量改進到14.0L/100km。

　　盡管從那時起，人們逐漸意識到環(huán)境保護的重要性，但是燃油技術的更新仍然進展緩慢，直到2006年，燃油效率也只突破到13.8L/100km。如果美國決心將汽車年耗油量減少10%，那么包括轎車、摩托車、卡車以及公共汽車在內(nèi)的所有汽車，它們的燃油率都必須提高近2%。這個數(shù)字看起來并不大，但花了整整15年時間卻僅僅提高了0.3%。歸根到底，如果不采取相應的調(diào)整與監(jiān)管措施來徹底改變這種情況，那么綠色革命就根本不可能到來。

　　新交通體系可能加速

　　追溯汽車史發(fā)現(xiàn)，電動汽車最繁榮的時代大約在19世紀末20世紀初。1899年，由比利時工程師卡米樂·熱納茨設計的名為“永不知足”的輕合金材質(zhì)汽車，是當時世界上首輛車速超過100公里/小時的電動汽車。這輛車如今被保存在法國貢比涅博物館中。電動汽車發(fā)明之初，最強勁的對手就是龐大笨重的蒸汽機車，后來又被內(nèi)燃機車趕超，到20世紀初，電動汽車在歐美國家的“黃金時代”一去不返。

　　令人矚目的是，當西方國家還在忙于從走向末路的汽、柴油引擎中挖掘潛力時，中國正在組織資源試圖在國內(nèi)乃至全球汽車市場帶來革命性變化——中國電動車熱在悄悄升溫，其中尤以城市電動車最有潛力。中國電動汽車以及電池制造商比亞迪（BYD）是中國市場發(fā)展較快的汽車制造商，這家公司很可能成為突破西方汽車市場的第一家中國公司。2009年底，BYD計劃要推出e6全自動轎車，并于明年打入美國市場。該車充電一次可以持續(xù)行駛180英里。

　　電動汽車未能進入主流市場的一個主要原因是電池缺乏充足儲電的能力。美國通用汽車和日本豐田汽車都瞄準了使用鐵磷酸鹽技術的新一代鋰離子電池。這種電池安全系數(shù)高，使用時間過長后，就算發(fā)熱也不至于會發(fā)生火災。

　　決策者為市場鋪路

　　中國政府對環(huán)境氣候變化問題的關注程度在不斷上升，從其推行新能源政策的時間表可以看出，他們實施的一系列政策將直接或間接影響汽車產(chǎn)業(yè)的未來。例如，作為新能源計劃的設計者，中國國家發(fā)改委從宏觀政策上指引著行業(yè)未來的發(fā)展方向；另一方面，中國科技部正在著手推動汽車項目和新的商業(yè)模式的改革，他們正在制定一個科學的新能源汽車戰(zhàn)略，這對中國至關重要。

　　其實早在2001年，科技部就發(fā)起了電動車研發(fā)項目，被列入政府“863計劃”中，獲得政府和企業(yè)共24億元的融資。從2006年起，這一項目一直支持著新能源汽車技術的開發(fā)。最近的例子是，2008年北京奧運會期間，共有595輛清潔能源汽車服務于奧運會。

　　下一步，科技部將加速推動“十城千輛”計劃，用3至4年時間，每年發(fā)展10個以上的大城市，在每個城市分別推出1000輛新能源汽車示范運營。

　　企業(yè)家頻涉環(huán)保車領域

　　從家電、信息技術和通信領域看，中國企業(yè)家早已具備了創(chuàng)新的能力。這表明，地方企業(yè)可以通過以低于成功跨國企業(yè)的價格提供創(chuàng)新產(chǎn)品來發(fā)展和影響全球市場。在汽車行業(yè)也有相似的情況。在使用電力驅(qū)動等替代動力系統(tǒng)的小型城市用車這一領域，有很多機會利用低成本創(chuàng)新對ITV進行革新。在汽車行業(yè)中，除了比亞迪，還將有越來越多的創(chuàng)新企業(yè)利用這些機會。去年9月，股神巴菲特旗下的中美能源控股公司斥資2.3億美元購買了比亞迪10%的股權，這僅僅是外國投資者參與中國新能源汽車發(fā)展的一個開端。

　　中國汽車企業(yè)的海外并購同時也在升溫，四川騰中重工收購悍馬可能預示著中國可能采取非常規(guī)的路徑加速汽車業(yè)的發(fā)展。海外并購是中國汽車企業(yè)全球化的加速劑。最終，新的汽車產(chǎn)業(yè)模式將區(qū)別于復雜的現(xiàn)行模式，而更接近于目前分離化的個人電腦（戴爾或聯(lián)想電腦）模式。

　　隨著新的國際戰(zhàn)略伙伴關系的建立，汽車產(chǎn)業(yè)正在進行又一次工業(yè)革命。到目前為止，只有少數(shù)交易公諸于眾，而未來將會有更多接踵而至。