編者語：傳統的風能開發思路都是利用自然風，使得海邊、山頂上的風車隨風旋轉。在北京，一個建筑技術團隊，正致力于研究利用地鐵帶來的風能開發電能技術。將“捕風”運動延伸到地底下，這還是第一次。

   這項名為“地鐵隧道風能回收利用”的最初創意，起源于北京建筑技術發展有限責任公司的副總經理鐘衍，在2008年秋天一次相當乏味的出差。

　　這位技術員出身的年輕人駕車沿著京滬高速公路向山東飛馳而去，車行風起，車窗外高速路邊綠化帶的葉片在劇烈地擺動。鐘衍腦海里靈光一閃，這股風能不能加以利用呢？

　　這個念頭像火一樣把他燃燒起來。一回到北京，鐘衍迫不及待地和幾個技術員說起這個想法。但問題很快被提出——高速公路作為一種敞開的交通設施，多數路段是露天的。車輛行駛產生的風，總能量或許可觀，但在時間和空間上都較為分散，可聚合性比較差，風聚不起來，便不好利用。幾個人于是把注意力轉向高速公路上的隧道。但高速公路的隧道地段少，且長度一般較短，也不利于風能收集。

　　既要有便于風能聚合的相對封閉的環境，又要有便于收集風能的較長的隧道里程，綜合考慮這兩點，最后，鐘衍瞄上了地鐵隧道的風。

　　隨后，科研小組開始對北京的地鐵線路進行風力測試。在五棵松、朝陽門、西直門、建國門等四個地鐵站的測試中，列車經過的風速大約在5~7米/秒之間，最高達到15米/秒。實際測試與數據測算結果基本相符，看來這一設計標準是具備可行性的。

　　如果鐘衍的計劃順利進行，兩年后，當列車駛過地鐵隧道，將帶動隧道兩側的風機轉動，然后通過輸送、蓄能、并網等環節傳送到地鐵站臺，支持地鐵站的照明及廣告牌用電。

　　根據鐘衍他們的考察，北京地鐵每天運行約200班次，每班次有效風速持續時間為30秒。鐘衍的團隊目前為他們的風力發電機設計的額定發電功率是500瓦/臺，則每臺發電機在一年365天的發電量約為300千瓦時。

　　而北京地鐵兩個站臺之間的間距約為1.2公里，全速行駛區段在800米左右，按照初步設計，將每隔5米在隧道雙側安裝風輪，這樣一個站點之間將安裝約320個風輪，一年總發電量可達到96000千瓦時，基本可以滿足一座小型地鐵站的照明用電。

　　北京地鐵一號線、二號線、十號線、五號線地下部分可供進行風能開發，總共有74個車站，假設每座地鐵站的一年總發電量都可達到96000千瓦時，則74車站一年的隧道風將可轉化為7104000千瓦時的電能。

　　在擴大內需的基建熱潮下，全國目前共有12個城市的36條城市軌道交通線路在建。如果鐘衍的計劃可行，未來這些為數眾多的地鐵站將可能被改裝成一個個小型的“發電廠”，那股一掠而過的風將讓我們節省下一筆可觀的能源。

　　今年5月，地鐵隧道風能回收再利用課題已經通過了建設部的立項，該項目的技術模型在今年6月份的北京節能環保展上也已經亮相，鐘衍下一步計劃申請在北京立項，并與地鐵等相關部門合作進行模擬試驗，目前，他們最需要的就是資金的支持。據介紹，這些設備的研究和制造成本很昂貴。隧道內安裝一個風輪的平均成本約為1000元，一段地鐵隧道的設備投入約為32萬元。如果電費按0.8元/千瓦時計算，每臺風力發電機發電量計算為300千瓦時，一臺風輪一年可以節省電費240元，4~5年可以回收1000元的設備成本。