造船工業(yè)已成為中國未來10年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。無論從產(chǎn)業(yè)政策、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與目標(biāo)、資金支持等各方面看，國有大型造船廠都被欽定為核心主體，民營公司除非在技術(shù)和商業(yè)模式上有重大創(chuàng)新，否則參與機(jī)會不大，建議審慎

　　行業(yè)變革壓力：★★☆

　　政策調(diào)整力度：★★☆

　　創(chuàng)新空間：★★☆

　　民營公司參與度：★★☆

　　《創(chuàng)業(yè)家》關(guān)注度：★★☆

　　造船業(yè)的冬天可能比金融危機(jī)更加漫長。權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，新船訂單在急劇下降，2008 年 9—12 月，我國承接新船訂單 319 萬載重噸，同比下降 65%。專家估計，現(xiàn)有產(chǎn)能可能過剩 1/3。估計，今年 1 月份新船成交 8.75 萬載重噸，依舊處于地量狀態(tài)。

　　自2003年以來，隨著中國重工業(yè)化進(jìn)程加速和全球船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，國內(nèi)船舶制造工業(yè)進(jìn)入黃金期。近年來，政府陸續(xù)出臺《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》 、 《國防科技工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》和《關(guān)于加快建立現(xiàn)代造船模式的指導(dǎo)意見》等政策文件，其核心指導(dǎo)思想為： 2006 年到 2015 年是中國船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，需要及時承接外國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移來提高市場競爭力⋯⋯預(yù)計到2015 年，中國造船年產(chǎn)量將達(dá) 2400 萬載重噸，使中國成為世界造船業(yè)第一大國。

　　由于生產(chǎn)條件限定，造船業(yè)主要集中在東部沿海地區(qū)。我們認(rèn)為，政府對造船業(yè)的重視體現(xiàn)了對東部沿海地區(qū)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的展開布局。同時，由于造船業(yè)對鋼鐵、化工、輕紡、裝備制造、電子信息等重點產(chǎn)業(yè)發(fā)展都具有較強(qiáng)的帶動作用，因此在未來 5〜10 年內(nèi)，造船業(yè)或?qū)⒊蔀闁|部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的一個支柱產(chǎn)業(yè)。

　　但金融危機(jī)的不期而至加速了行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。由于新增訂單銳減，融資貸款渠道收緊，船東毀約棄船的現(xiàn)象增加，中小民營企業(yè)將最先倒下。造船業(yè)是資金密集、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，能度過此次寒冬的，除了“南船” 、 “北船” 、中遠(yuǎn)等巨型企業(yè)外，只有少數(shù)擁有足夠規(guī)模、技術(shù)實力和資本支持的民營企業(yè)，比如太平洋造船廠能夠生存下來。

　　當(dāng)前，中國船舶工業(yè)正處在由大到強(qiáng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，制定和實施船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，對于鞏固和提升我國船舶工業(yè)的國際地位，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展，具有重要戰(zhàn)略意義。

　　我們注意到，政府規(guī)劃中格外重視自主研發(fā)高附加值船種。在《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，要求到 2010 年中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界第一和世界第二，集裝箱船市場占有率接近韓國，LNG 船市場占有率達(dá) 20%以上，成為高新技術(shù)船舶重要生產(chǎn)國。

　　為此，在原國防科工委通過實施的“高技術(shù)船舶科研計劃”中，建立起以政府主導(dǎo)的大力推進(jìn)船型創(chuàng)新，實施品牌戰(zhàn)略，使中國船舶產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值不斷提高的策略。

　　(排名不分先后，相關(guān)數(shù)據(jù)由《創(chuàng)業(yè)家》根據(jù)公開信息整理)

　　揚(yáng)子江過暖冬

　　當(dāng)全國造船業(yè)風(fēng)生水起的時候，揚(yáng)子江董事長任元林預(yù)測其后必有一輪大蕭條，他要求揚(yáng)子江要像北極熊一樣積累過冬的“脂肪”

　　說到興起，揚(yáng)子江造船副總經(jīng)理繆為群開懷大笑，笑容不僅漲紅了臉頰，而且染紅了前額。繆為群輕松的心情和他所處的民營船舶制造業(yè)的情形不很相稱。2009年，絕大部分民營造船企業(yè)處在冰冷的寒冬之中。顯然，揚(yáng)子江過的是一個暖冬。

　　揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司是中國第二大民營造船廠，新加坡上市公司。清晨七點半，在其占地106萬平方米的新廠區(qū)里，上萬名工人已經(jīng)開始緊張的勞作，船塢和船臺上滿是已經(jīng)初具模樣的貨輪。

　　“我們現(xiàn)在的生產(chǎn)很正常，沒有遇到船東棄船的情況。”繆為群告訴《創(chuàng)業(yè)家》。據(jù)公司2008年年報，揚(yáng)子江全年實現(xiàn)利潤近 15.8 億元，凈利率達(dá)到21.5%，即使在全球市場已經(jīng)陷入全面蕭條的第四季度，其利潤仍然同比上漲了25%。

　　支撐這一數(shù)字的是該公司早在2007年就制定下的“北極熊戰(zhàn)略”。當(dāng)時全國造船業(yè)風(fēng)生水起，揚(yáng)子江董事長任元林預(yù)判其后必有一輪大規(guī)模的蕭條，他要求揚(yáng)子江要像北極熊一樣積累“脂肪”。

　　戰(zhàn)略的落實從選擇客戶開始。2007年底，揚(yáng)子江和中國遠(yuǎn)洋(Cosco)簽下20 條船的訂單，價值超過 100 億。就為這 20 條船的產(chǎn)能，當(dāng)時一些規(guī)模相對較小的國外船東出價比中國遠(yuǎn)洋高出5%，但揚(yáng)子江最終選擇了強(qiáng)者。“在這輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，中央要求 Cosco 不許退船、不許降價，當(dāng)時我們決策的價值一下就體現(xiàn)出來了。”繆為群說。

　　揚(yáng)子江的第二個策略是集中船型。從2007年開始，公司只接兩個船型的訂單，其中92500噸散貨船接單38條，4250箱的集裝箱船接單58條。以此規(guī)避船東棄船的風(fēng)險，同時通過上量壓低成本。

　　2007 年揚(yáng)子江完成 IPO，融資 55 億元，再加上2008 年 30 億元的定向增發(fā)，使得揚(yáng)子江的現(xiàn)金流更加充沛。“他們賬面上應(yīng)該趴著60億元的現(xiàn)金。”上述接近揚(yáng)子江的人士透露。

　　揚(yáng)子江對于產(chǎn)品定位有著獨到理解：“現(xiàn)在整個國家都有一個誤區(qū)，認(rèn)為船舶越高端越好。”繆為群說，“事實上，中低端的油輪、散貨船和集裝箱船在整個市場中要占到百分之七八十的份額，這是一個持續(xù)存在的市場。”揚(yáng)子江的產(chǎn)品就集中在市場的中端。在這個技術(shù)門檻并不很高的市場中淘金的關(guān)鍵在于成本，而這恰恰是中國民企的優(yōu)勢。

　　揚(yáng)子江并不擔(dān)心《船舶產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中傳遞出來的產(chǎn)業(yè)升級重組整合的信號。“中央財政的錢當(dāng)然會用來補(bǔ)貼國企，我們就是在這樣的市場里過來的，它不會影響我們的生存。”